传统农历腊八节，北京突降小雪，一扫前日的雾霾。
空气格外清爽，室外温度却直线下降。北京西站附近铁道大厦内暖气开得十足，窗户被呼出的热气模糊一片，看不清外头的世界。
每年差不多这个时候，这里会聚集十八个地方铁路局、铁路系统多家机构和铁路总公司机关的数百名官员开年度铁路工作大会，做年度总结及新一年规划。
照例，总结词基调振奋人心。中国铁路总公司总经理盛光祖称，“十二五”铁路固定资产投资完成3.58万亿元，新线投产3.05万公里。到2015年，全国铁路营业里程达12.1万公里，高铁运营里程超过1.9万公里。“我国高铁运营里程已达全球高铁运营里程的60%。”再度与会的交通运输部部长杨传堂赞道。
盛光祖没有讲2015年的经营数据，记者从铁路内部人士了解到，铁路营收不乐观，尤其是货运量已经跌回到2010年以前的水平，对整体收入拉低影响颇大。按照铁总此前披露的前三季财务数据，2015年前三季已亏损94亿元之巨，料在最后一个季度扭亏极为困难。
很有可能，这是中国铁路总公司成立后第一次遭遇亏损，且短期内很难扭亏。因为债务负担越来越重以及造血功能的缺乏令这头巨象转身困难。
“作为铁路传统货源的煤炭、钢铁等大宗物资运输需求将会持续下降。”盛光祖意识到作为两大收入来源之一的货运遭遇了前所未有的困境，必须要深化货运改革扭转困局。
成绩下的业绩压力
中国铁路在过去一年及过去五年的成绩都是闪亮的。正如杨传堂在会上所盛赞，中国铁路过去五年的成绩斐然，是历史上投资完成最好，投产新线最多的五年。
盛光祖介绍道，“十二五”铁路固定资产投资完成3.58万亿元、新线投产3.05万公里，较“十一五”分别增长47.3%、109%，是历史上投资完成和投产新线最多的五年。到“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.1万公里。
高铁建设上取得巨大成就，京沪高铁、京广高铁、哈大高铁、兰新高铁等一批举世瞩目的重大项目建成通车，基本形成了以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网。目前，全国高铁运营里程超过1.9万公里，位居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。
“十二五”国家铁路完成旅客发送量106亿人，较“十一五”增长49.1%。“十二五”国家铁路完成货物发送量155亿吨，较“十一五”增长13.6%。
在投资快速上马，路网快速完善的同时，中国铁路总公司也因此背上巨额债务包袱。根据中铁总的财报数据，截至2015年9月，中铁总的资产总额为5.97万亿元，而负债总额则高达3.94万亿，负债率达66.02%。随着2006年后铁路大跃进开建的项目进入还本付息阶段，多个项目累加的本息偿还负担极重，每年仅利息就要还1800亿元，难怪身为铁路一员的中国工程院院士王梦恕一再炮轰铁路人是在替银行干活。
倘若铁路收益能够快速增长并带来源源不断的现金流，上述的困难似乎并不是问题。然而现实情况是，受经济形势的影响，铁路的收入增长已然是个问题。
货运量的危机
在今年前三季的财报中，中铁总的收入是6577.7亿元，其中货运收入为2093亿元，客运收入为1930亿元。可供比较的是，在2014年，中铁总的这三项收入分别为9948亿元、3142亿元、2127亿元。若再看2013年的数据，中铁总这三项收入分别为10433亿元、3329亿元、2086亿元。可见，除客运收入依然持续增长外，总收入与货运收入却是一直在下降。
“2015年货运量已经跌回到2010年前的水平了，差不多是2009年那个数。”一位不愿具名的铁路内部人士向记者透露道，国铁的运量这几年一直在下滑，影响了中铁总的业绩状况。
记者翻阅了历年铁道公报的统计数据，发现铁路货运总发送量2013年达到峰值的39.67亿吨之后就未能攀新高，2014年已经降至38.13亿吨了，而在货运中占据绝对主力的国家铁路的货运发送量却是2011年达到32.8亿吨之后就萎靡不振，一路下滑，2014年国铁的货运量只有30.69亿吨，这个数据已经比2010年的30.82亿吨低了些许，倘若2015年的货运量只有2009年（27.75亿吨）的水平，意味着铁路最有力的造血工具已出问题。
更重要的是，货运量的危机还未过去。
国资委主任张毅1月15日在央企负责人工作会上提醒道，中国正在步入工业化后期阶段，在这个阶段重化工业的产量都可能经历断崖式下降的过程。很多专家学者都预计“十三五”时期我国的钢材、有色金属、煤炭、建材、化工等行业产量都将达到或接近峰值。
上述这些品类恰恰都是铁路运输的主要货源，重化工业产量的断崖式下降，无疑提醒着铁路运输量也可能会经历这场断崖式下降的过程。
“分类投资”将成投资主流
这势必将影响到铁路基建投资，事实上中铁总也打算对外甩包袱。
按照中金公司预计，“十三五”期间铁路将建设新线2.3万公里，投资2.8万亿。而这也是最基础的底线。此前国家铁路局在《铁路“十三五”发展规划（征求意见稿）》中称，2016-2020年，铁路固定资产投资规模或将达到3.5万亿-3.8万亿元人民币。如此一来，倘若铁路仍按照此前由铁道部或中铁总承揽大部分建设投资，则无疑会加剧其债务负担。记者注意到，盛光祖提出2016年要实行铁路分类投资建设，事实上，分类投资建设早在2013年国发33号文中就曾提出，但一直未能实行。33号文明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。这意味着中铁总对非公益性铁路项目的投资将不占据重头，以减轻自己的资金压力。地方政府或企业有需求的线路，则由其作为筹资的主要方。
这种分类投资建设已经在变成现实。1月11日，国家发改委发布《关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》，公布了8个示范项目，含3个高速铁路项目，4个城际铁路项目和1个地方铁路项目，这些铁路项目的特点都是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作（PPP）等方式参与铁路建设及营运，中铁总则退居幕后。