生活在首都的人们，看来注定要为私家车再买一回单了。
在上月底北京市政协的雾霾治理协商会上，北京市环保局和交通委等部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。一条简短的新闻，信息量很大。且不说“首堵”之城为何选择在雾霾治理的会议上，吹出收取拥堵费的风——叫“雾霾费”更合理吧？单讲拥堵收费政策把环保局拉进来一同制定，就很容易让人迷惑：我们收拥堵费的政策目标到底是什么，治堵，还是治霾？
这个问题弄不清楚，后面的事情就很难办。想象一下，如果治堵和治霾都在政策考虑范围内，收取拥堵费时双管齐下，做到了，能让市民们既能享受畅通无阻的道路公共品，又可以自由呼吸新鲜空气，免受雾霾之苦，这当然是一个皆大欢喜的结局。但万一政策实施之后，迟迟不见效果，该堵的地方还是堵，有霾的地方还是霾，又将如何给那些翘首以盼的市民们以交待呢？
政策目标不清晰，对政策的评价就会失焦，这是常识。如果认为治霾的关键在于机动车拥堵，那我们就只先谈“治堵”吧。早些年间，包括首都在内的很多一线、二线城市，都分别实施过限行、摇号、控制外地车、查处黄标车等手段，虽然从直观上并没有消解掉市民出行时对拥堵的各种抱怨，但客观地讲，你不能说这些手段不管用。当然，如果这些手段真的起到了作用——至少在数据上有一些可观的改变，交通主管部门应该大胆地说出来，这有利于市民更有效的参与公共政策讨论，也有利于公共部门科学决策。
公共治理的改进是一个渐变的过程，不积跬步无以至千里，我们不指望一夜之间天翻地覆，这同样是常识。譬如新加坡，三十年来如一日地在“治堵”上下功夫，先后实施过地区通行证制度、电子道路收费制度、车辆配额和拥车证制度、周末用车方案等一系列前赴后继的政策创新，而这些政策的调整和微调措施是通过经验学习获得的。仅在新加坡中央商务区实施的购买地区通行证制度，20年间就反复调整了9次，后来考虑到管制费用和查处违规成本的提高，转为电子收费系统；而车辆配额制度更是从“零增长率”的极端做法逐步调整为投标拍卖的形式，并且按照公平原则，针对发动机排量设置了四种车型的投标系统，还建立了针对货运车、公共汽车和摩托车的分类系统。
从新加坡的案例中可以看出，治堵政策的调整和改变来自于实际效果的反馈和体现。比如在1997年，新加坡政府宣布如果电子道路收费系统能有效改善道路拥堵，将会有额外的拥车证（类似于中国的车辆牌照）被释放出来。结果，当年就有额外的5000份拥车证投放市场，同样数量的额外拥车证在2002-2003年间陆续被释放，这使得车辆配额拍卖系统越来越灵活和透明，反过来，公众对政府治理能力的信心也越来越强。
无论哪个国家的大城市，治堵政策无非两条路：限制道路使用权和限制车辆拥有权。理性的经济手段是运用某种形式的价格机制而非直接的制度或行政规则，去塑造一个能自我调节、通过市场控制达到平衡的系统。在这个过程中，政府的政策引导和创新是必不可少的，一定程度的试错也是在所难免的。但如果只试错而不改进、只引进而不创新，仅仅依靠一次又一次拷贝国外经验来回避真问题，如果借用国务院总理李克强的话来说可能就是“懒政”和“惰政”。
从这个角度来看，收取或者不收取拥堵费，核心问题是公共治理机构希望通过收取拥堵费达到什么政策目标，有没有评判标准？达不到标准会不会改进，还是一味搪塞拖延，乃至积重难返，再次改弦更张？达到标准后会不会行方便于市民、还利于公众，还是以便利管理为主，行方便于治理机构本身？
如果我们真的从新加坡经验里学到了什么，那么此次对拥堵费的争论，应该始于对前期治堵手段的重新检视，寻找一步步渐进改良的药方，而非陷入到开不开听证会、如何设计技术方案、收费标准怎么定等一系列细节问题当中。要不然，过不了多久，不明不白地为私家车买单的事情可能会再度上演。