对于已提了多年的拥堵费是否征收问题，在今年1月北京市“两会”的政务咨询会上，北京市常务副市长李士祥明确表态，北京正在研究试点征收拥堵费的政策。北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策。
受访专家对此提出三点建议。
一是重视“交通病”与“城市病”的同步治理。
南开大学教授冯银厂说，如果北京的城市规划和功能不进行大的改变，现有的政策很难起到根本作用。应该实施交通与土地开发模式融合战略，推动以交通为导向的土地开发模式，着力解决功能疏解、职住平衡等重大问题。
专家认为，优化城市交通的重要举措是优化城市布局。“十三五”期间，北京市首次提出将交通承载力作为城市发展的约束性指标，并提出土地供应优先安排用于交通基础设施建设。
目前，北京市已经明确摒弃“摊大饼”的发展思路，促进就近居住和职住平衡。在通州北京城市副中心的规划中，考虑到为通州当地城镇化、就业居民提供各类政策性住房，实现居住社区为本地就业、城镇化配套；配建文化中心、大剧院、体育中心等高等级公共设施；整建制引入中心城优质的三甲医院、重点中小学、幼儿园等资源。构建15分钟生活圈，提高餐饮、文化活动等场所的便利程度，实现生活社区的24小时运作。
“多中心、网络化的城市，有助于分区域实现相对的职住平衡，减少大流量、长距离通勤出行。”北京大学首都发展研究院院长李国平说。
二是交通建设从注重规模扩充到注重整体运行质量与服务水平的提升。
北京将在2020年基本建成现代化综合交通体系。这个体系包括10个子系统：区域交通系统，公共交通系统，步行自行车系统，道路设施及运行系统，停车设施与管理系统，交通需求管理系统，物流运输系统，智慧交通系统，绿色交通系统和平安交通系统。
北京市交通委负责人介绍，将在北京为中心的50公里半径范围内打造“1小时交通圈”；按照“公交城市”建设标准，构建多层次、多样化的公共交通服务体系，中心城公共交通出行的平均通勤时间不超过60分钟；将建成区实现规划道路网密度达到4.5公里/平方公里，中心城路网高峰交通指数控制在6以内；小客车保有量与周转量将控制在土地资源、路网容量承载能力的范围之内，中心城小客车(含出租车)出行比例控制在25%以内。
此外，还将致力于解决“停车难”，以破解基本车位缺口为突破点，形成与土地利用功能相匹配、道路交通容量相协调、公交优先战略相适应的可持续静态交通发展新格局。
硬件建设方面，“十三五”期间，北京将再建成轨道交通运营里程1000公里，轨道出行分担率达到公共交通的60%；北京周边将建成1000公里市郊铁路。同时，2020年自行车慢行道将达到3200公里，努力恢复自行车、行人路权，改善城市慢行系统。
三是交通治理“事权下放”，加强综合执法。
北京市交通委近日将缓解交通拥堵的6个方面46项工作任务分配到24家市级责任单位和16个区政府，明确任务表，建立落实台账，落实不力将行政问责。
一些基层干部指出，事权下放对区县推动工作有帮助，但需要人权、财权等配套实施，否则实际工作很难推进。比如，一个街道办事处的城建科副科长，可能又是交通、卫生、节水、垃圾分类的专员，一个人要干市级层面5、6个局的活儿，“每项工作能做到60分都很难”。
“北京交通承载力问题是大城市病的典型表现，需要从规划、建设、管理、限制等多方面共同发力，且要因地制宜，不可一蹴而就。”郭继孚等专家指出，从国际一些大城市的治堵历程来看，北京可以治理拥堵“顽疾”，为首都功能的释放、京津冀一体化发展提供足够的交通承载能力。