在6月7日刚刚结束的中美经济与战略对话中，双方就两国运输部门继续深化合作以保证并促进安全、有效和可持续的客货运发展达成共识。然而仅隔两天就传来美国西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作的消息，不禁让人愕然。
一个挺牵强的理由
西部快线在中止合作的声明中表示，“这一项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造。联邦政府的这一不灵活的要求，是阻碍美国高铁发展的基本原因。”然而我们不难发现这只是一个搪塞的理由，中国的高铁在走出去的过程中，高铁列车在修建地制造根本不是一个障碍。
在印度尼西亚的雅万高铁项目中，高铁列车不仅可以本地化生产，而且中方还向印尼转移部分高铁技术。即使是在美国，中国铁路列车本地化生产也是有先例的，今年3月中国中车旗下四方股份公司中标芝加哥846辆、金额总计13亿美元的地铁车辆项目，中国中车将在芝加哥当地建厂，负责车辆的总组装。所以说“高速列车必须在美国制造”的理由显然是站不住脚的。
既然西部快线给出的理由站不住脚，那到底是什么原因导致了西部快线的违约？有些分析认为是由于美国的保护主义和国内政治原因，最终导致这次高铁合作项目中止。从保护主义角度看，美国确实存在比较严苛的保护制度，但是从中国地铁在美国建厂的成功案例可以说这不是一个主要障碍。
此外，还有一个原因是今年正值总统大选之年，民主、共和两党谁将在大选中胜出还是个未知数，所以联邦政府对高铁的预算以及后续的政策调整都存在变数，这也是其中的一个影响因素。
然而就在近日，负责美国第一条高速铁路建设的加利福尼亚州高铁局表示，美方在加州高铁项目上与中方的接洽，不会受到西部快线公司单方面宣布终止与中国公司合作的任何影响。这说明美国国内政治因素也不是西部快线中止与中方合作的主要理由。
归根结底主要还是西部快线自身的原因。西部快线是一家没有任何铁路建设和运营背景与经验的私人公司，其背后是因博彩业发家的马奈尔家族。现在马奈尔家族已经不再经营博彩业，由于建设高铁所需资金巨大，西部快线必须得到联邦政府的财政政策支持。
为此，西部快线曾在2012年向联邦铁路管理局申请“铁路复兴及修缮贷款”作为其高铁计划的部分资金，然而并没有得到联邦铁路局的批准。
截至目前，也没有可靠的消息证明西部快线获得了其他可观的财政支持，所以它在财政方面还是面临很大的困难。此次西部快线单方面中止与中国在高铁项目上合作，号称要寻找新的合作伙伴，这很可能是要加大与中方谈判的筹码，在融资等方面获得中方更大的让步。
高铁项目受挫不必悲观
美国西部快线单方面中止与中方高铁项目合作的消息一经爆出，国内舆论出现一些声音，一些人认为“中国高铁走出去”的过程严重受挫。出现这种声音的原因是，中国高铁在走出去的过程中确实遇到了一些困难，中墨高铁项目流产、中泰铁路合作波折不断、委内瑞拉高铁项目停摆等。
实际上，出现困难是由诸多因素造成的。首先，“中国高铁走出去”还处在起步阶段。这个阶段对于中国高铁来说一切都是陌生的、都是新事物，遇到各种问题是不可避免的。尤其是，各国国情不同，即使高铁在一国成功落地的经验也很难在另一个国家复制。不可不说这个阶段基本上是在摸着石头过河。
其次，风险防控意识不足。高铁项目具有投资大、工程周期长、投资回报周期长等特点，这决定了其在开展过程中容易受到所在国家政治、经济和社会等诸多因素的影响。中泰铁路合作波折虽然最近这次是因为泰国盲目对比印尼雅万高铁，而要求建成友谊工程，但之前的波折大多数还是由于泰国政局变化造成的。
委内瑞拉高铁项目停摆主要是由于国际原油价格大跌造成委内瑞拉资金链断裂，中墨高铁项目流产更是政治、经济和社会各种因素共同作用的结果。这背后凸显了中国高铁在走出去的过程中将主要精力集中于高铁项目本身，忽视了对当地政治、经济和社会等诸多因素的风险评估与考量。
再次，中国高铁海外形象有待提升。中国高铁经过十多年的发展，运营里程已经远超1万公里，已占据世界高铁运营总里程的半壁江山。然而中国高铁技术以及运营管理是在短期之内发展起来的，相比欧洲和日本几十年的发展积累还显得比较年轻。
即便是在中国国内取得了令人骄傲的成绩，但是海外对中国高铁的印象还不深，尤其是目前中国高铁还没有在国外成功建设高铁的案例，所以有些国家和民众对中国高铁的信心也不足。这导致中国高铁与国外同行竞争之时，容易在上述方面失分。而且中国高铁在与国外同行同台竞争时经常会过于突出修建成本低、建设周期短的优势，这反而会在民众当中产生关于中国高铁质量与安全的忧虑。
虽然诸多因素影响了“中国高铁走出去”的步伐，但是中国高铁和普通铁路在走出去的过程中还是取得了相当不错的成绩，印尼雅万高铁是中国高铁成功走出去的典型，其他海外铁路项目诸如中老铁路、匈塞铁路、巴基斯坦轻轨项目都在有效推进中。
高度重视风险防控
中国的高铁发展借鉴了日本、法国和德国等发达国家高速铁路的先进技术，可以说集众家之长，经过多年发展中国高铁的技术可以与他们齐肩甚至有所超越。但是在“中国高铁走出去”的过程中他们的一些经验仍然值得学习，尤其是我们的近邻日本，这样就能少走弯路、少碰钉子。
为推动新干线走向国际市场抢占市场份额，日本在设立专门的机构指导新干线输出的同时，还成立了以内阁长官为议长，以各相关大臣为成员的“经济协作基础设施战略会议”从宏观上协调指导新干线的输出工作。“中国高铁走出去”作为一项国家战略，显然离不开国家的支持、协调与指导，在这方面中国十分有必要向日本学习，在政府层面设立相关的机构专门协调、指导“中国高铁走出去”。
为推动新干线走向国际市场，日本政府主管部门国土交通省还先后设立多个专门机构和日本各铁路以及相关公司携手，通过各种形式宣传新干线，增进海外政府和民众对新干线的了解与认知，树立新干线的品牌与形象。
我们看到中国国家领导人会经常邀请来华访问的国外领导人试乘中国高铁，这也起到了宣传中国高铁形象的作用。但这显然没有形成一种日常的运行机制，这方面可以学习和借鉴日本的做法，建立专门宣介机制，专门面向海外宣传中国高铁。
谁掌握“国际高铁标准”的制定，谁就掌握了国际高铁技术的话语权。在这一领域，日本可谓用心良苦，日本东海铁路、东日本铁路、西日本铁路、九州铁路公司共同设立了“国际高速铁道协会”积极展开海外营销活动，并和相关企业联手，力图将日本高速铁路技术作为制定“国际高铁标准”的基础，从而形成以日本高铁技术为基础的“国际高铁标准”。
中国高铁在走出去的过程中，一定要学习日本在这方面做好扎实的工作，不然在以后的发展中很容易受制于人。如果中国高铁的标准成为制定“国际高铁标准”的基础，那么“中国高铁走出去”的道路就会平坦的多。
在学习别人经验的同时，也要注意总结教训。不难看出，“中国高铁走出去”的整体战略方向并不存在问题，而走出去这个过程中遇到的一系列困难在很大程度上是由风险防控意识不足造成的。
这就要求在推行中国高铁走出战略的同时，要加强对各个项目的风险评估，无论从政府层面还是从企业层面，都非常有必要建立相关的团队专门研究海外高铁项目所面临的风险并提出科学的可行性的对策建议，这样才能避免因风险评估不足造成的不必要的损失，才能使“中国高铁走出去”的战略真正落地、开花、结果。