10月5日，新亚吉铁路正式通车，刚兼任“一带一路”建设工作领导小组办公室主任的中国国家发改委主任徐绍史，以中国国家主席特使身份出席通车仪式。中国官方报道称，铁路连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴与吉布提港，全长752.7公里，设计时速120公里，共分45个车站，总投资约40亿美元。中国官方宣称，这是非洲第一条中国标准跨国电气化铁路，从设计、施工到运营，全都采用中国模式。
新华社两位记者孙瑞博和李百顺拍摄的系列照片颇具符号意义：和谐1型HXD1B火车头，喷涂上埃塞俄比亚铁路公司的涂装；一位非洲司机站在火车头台阶上，有60-70年代常出现于报端的体现中非友谊精神的火车头司机合影；中国老“高姐”训练新入行“高姐”礼仪的常用动作，变成了中国“高姐”训练亚吉铁路服务员的动作；火车票都是中国过去常见的红票；连微笑都是中国式的。
对已习惯了时速300公里高铁出行的中国人来说，这条时速120公里的铁路不是那么有冲击力。中国官方新闻社和党媒在国庆节假期开始的预热，说明了中国对这条铁路的期待。不过，当这个由德国西门子ES64F4列车技术改造而来的火车头行驶在非洲土地上时，其技术上的象征意义，和法国殖民时期就通车的老亚吉铁路一起，成为150年来各大国在非洲角力的缩影。
埃塞俄比亚和吉布提两国构成非洲西北的战略通道，战略位置非常重要。吉布提占据着由印度洋通往红海的南部入口，经过该入口的航运量占到全球总量30%。吉布提原为法国殖民地，独立后，美国把它在非洲最大的军事基地建在该国，而埃塞俄比亚作为继尼日利亚后非洲人口第二多的国家，历史上是英、美、意等大国争夺势力的角力场。
老亚吉铁路原名叫吉埃铁路（ChemindeferDjibouto-éthiopien）。当时，被称为埃塞俄比亚最伟大的统治者之一的孟利尼克二世皇帝，率军于1896年3月1日阿杜瓦战役取胜后，维护了国家独立，并实行广泛的现代化措施。
在这个背景下，当时索马里的法国殖民政府，通过孟利尼克二世的现代化建设外籍顾问、瑞士工程师阿尔弗雷德·伊尔格（AlfredIlg）和埃塞俄比亚协商，最终于1894年3月9日取得许可，与当时在非洲活跃的商人LéonChefneux一起，在1896年11月成立法国-埃塞俄比亚帝国铁路公司。1897年开始动工，到1917年5月7日通车，总长度784公里。当时，法属索马里兰殖民政府同意免费提供现属吉布提境内的线路，形成了从红海港口到埃塞俄比亚的大通道。
铁路分两期建设，英国金融资本参与了第一期部分建设后想更深介入。这导致1902年第一段完工后遇到周折，孟利尼克二世不同意第二段由法国人继续建设，英国政府则迅速提出新的方案。法国政府派出特使、当时刚出任印度支那总督的外交官AntonyKlobukowski，铁路公司通过国王私人医生、法国人JosephVitalien，双重施压后，签署了相关新协议，铁路断断续续最终完工。
法国政府当时称，这是法国第一个完全按照法国标准在非洲建成的法标1000毫米窄轨铁路，铁路资金主要由当时的印度支那银行负责，联合了英国资本，运营是由法国国家铁路公司和埃塞俄比亚联合的铁路公司负责。
在一战和二战中，铁路的运营基本没有受到大影响。1970年代法属索马里殖民地独立后，法国国铁完全退出，铁路基本处于破败状态。1981年埃塞俄比亚和吉布提两国联合成立的吉埃铁路公司（CDE）接管铁路运营后，一直筹划重建，甚至在2002年纳入了法国国家发展署（APD）和欧盟委员会的资助议程，但最终由于主权问题搁浅。
中国在2010年左右和埃塞俄比亚商谈，2013年和埃塞俄比亚及吉布提达成协议，当年开工。法国相关研究称，印度和俄罗斯公司也负责了前期相关工作。最后花了三年，就完成了西方人30年还在纸上谈兵的新铁路。
铁路高效建设的背后是中国政府雄心勃勃的非洲战略。在2015年12月的中非合作论坛上，中国宣布提供600亿美元、支持“十大合作计划”，涉及工业化、农业现代化、基础设施、金融、绿色发展、贸易投资、减贫惠民、公共卫生、人文、和平与安全等领域，基本覆盖了所有领域，这标志着中国升级了60年代的中非友谊战略，第一次全方位进入非洲。
该计划并没有停留在纸面，提出半年之后，中国通信业首先展开“集团军”行动，宣布在非洲实施“八纵八横”工程，筹备集体投入非洲电信基础设施建设。项目总投资大概在150亿美元，光缆设计里程约15万公里，涉及非洲48个国家，途经82个大型城市。
除了中字头的国企和银行外，中国的公私混合、私人部门在非洲也非常活跃。中兴、华为、四达时代等企业，经过多年耕耘，也已经在非洲站稳脚跟。甚至一个刚刚在北京组建、有中国和美国技术背景的初创公司，还计划在非洲开发一套“完全由中国自主研发”的卫星，为非洲用户提供广播和电视。
中国在非洲的战略演进，有点像中国改革开放的2.0版或者说非洲版，说明北京当政者急切地想借非洲这片世界大国角力的舞台，也是中国稍微能“做主”、说话有人听的大陆，向世界说明中国不同于以往的殖民者，是布道者，是能带着非洲走出几百年来深受殖民之害、之苦的新领路人。
他们总结各种经验和教训，越来越自信地认为，西方按照自身模式开出的民主政治先行的药方，并不能带领非洲走出贫困与战争。倒是中国自近代以来的社会背景，以及1980年代以来的改革开放经验，和非洲历史与社会背景以及极度不均衡的发展现状有一定的契合。中国官方上述对非洲基建投资使用的战略构思、命名，很多都体现着隐藏在各种公报和文字后面的良苦用心。
但是，中国官方和民间资本在非洲的繁荣，无论是铁路还是企业，并未受到跟中国一样的好评。早年中国人在非洲走私象牙、淘金、召妓、和当地人非婚生子等新闻，都能惊起讨论，而现在，像在阿尔及利亚建设的高速公路只用中国工人，而不是在西欧建筑市场口碑和经验俱佳的阿尔及利亚公司和工人这样的新闻，则让当地人愤慨。而1960年代中非友谊遗产坦赞铁路、坦桑尼亚友谊纺织厂等项目，目前在各种国际社会运动的影响下，情况也变得复杂，去年12月发生的纺织厂非洲工人罢工是最新一例。
虽然部分报道是不实指控，但随着负面报道日积月累，本世纪初欧洲学界对中国会不会在非洲搞“新殖民主义”的谨慎质疑，慢慢变成了直接指责。
法国哲学家萨特在1956年第123期《现代世界》杂志撰写的《殖民主义是一套体系》，首先创造了“新殖民主义者”这个概念。不过他当时是用此语来批判法国当局对阿尔及利亚的行为，以及法国使用金融资本，以基础设施开发为名，实为本国工商界输送利益，而不顾当地百姓死活的行为。后来学界又以此语批判欧洲老牌帝国和美国在非洲的行为。
到50年后，当法国学者朗索瓦·拉法尔格在2005年研究中国在非洲存在的强化时，他仅仅是质疑工业对非洲传统农业的破坏，同时表示谨慎乐观。事实上，后来激发媒体指责的，首先是一些人从中国党媒话语中感受到的恐惧。比如较早讨论中国在非洲是否搞“新殖民主义”的英国广播公司，是从中国党媒在最重要版面描述的中国在非洲的雄心战略，看到了一百年前英国人自己常用的那套术语。
这样的宣传直至目前仍未改善。一些不明国际话语模式的中国中央与地方媒体的宣传者，仍不明就里地用像“输出过剩产能”、“救命”、“对抗美国”这样的已被指责为“新殖民主义”的话语。《环球时报》记者朱晓磊刚把新亚吉铁路比喻为中国面孔对抗美国护照的胜利，并称跟着中国工作才有未来。《人民日报》在报道新铁路刚运送的8.88万吨救灾粮时，称铁路是在运“救命”粮食。
中国政府并未对这种交流技术上的失败有多少警惕，比如在遭受“新殖民主义”指责时，官方反应是一如既往地“高贵冷艳”，发言人板着生硬的脸、声色俱厉地指控这是西方的阴谋，然后就没有下文了。而“西方”们则继续精耕细作，用NGO报告、纪录片、展览、研讨会等并不一定完全客观的“纪实”讲述在非洲的中国。连日本都开始在西方活动，比如日本一家基金会2015年在巴黎组织了一场以“亚非”为名的研讨会，最后却变成了对中国在非洲的批判会。
回到新亚吉铁路，这条铁路能这么快促成的一个原因是，中国也有自身的利益需求。2015年中国在吉布提设置中国第一个海外军事“保障设施”，无法不让人觉得与此有关。不过，这次新华社的图片报道传递出一个信息。“师傅”这个词出现在新亚吉铁路通车的新闻中，实现了坦赞铁路的2.0版，也代表着“传、帮、带”这一比较正面的、能体现中国文化精髓的官方体制文化，随着铁路的通车输出到了非洲。
这比坦赞铁路有进步——虽然这仍旧会带来“新殖民主义”的指责与质疑。中国的高明除了速度外，还在于有资金和技术全部独立这个根本的话语优势，以及完全的中国“服务”。铁路建设只是一个缩影，人口众多的后发非洲如何在西方输入的现代化失败后走出一条新路，中国想为之提供借鉴。
2013年底，非洲总人口约11.3亿人，有原始部落、阿拉伯帝国殖民留下的伊斯兰主义、西方殖民留下的大都市，以及荒凉的沙漠和广袤的原始森林，是一个极度不平衡的区域。非洲也是西方各界作为忏悔、反思、寻找西方自身出路的重中之重学科。但至少到目前为止，并没有一种模式，为非洲躲开传染病、艾滋病、宗教战争开出一个合适的药方。
2016年中国新年时段在央视播出的纪录片《中国人在非洲》虽然具有官方色彩，但其中采访的工程师、生意人的自白，并不像是在为宣传而表演。能看到有别于当年的殖民主义者和现在的西方大国的一点是，大量民间要素已经对非洲形成了效应。《纽约客》记者何伟的《探寻内衣的秘密：中国商人和资本全球化》一文中，对温州小商品商人的观察体现了这一点。
但笔者担忧的问题是，西方社会总是从自身经验出发看待在中国在非洲的角色，只要中国不以西方社会熟悉的方法改变和加强沟通交流，“新殖民主义”的指责只会增多。除非中国基建模式真的能迅速彻底改变非洲，否则，少数人说风凉话、挑拨导致非洲内部“排中”力量抬头，或者地区冲突等因素，都会打断中国在非洲的战略。还有一个问题是，随着中非交流的深入，长期生活在中国的非洲人，如何在中国这个不具有接纳移民传统的民族国家中，寻找到自己的认同，而这是一个更高级的课题。
关键在于，当政者到底是真要去推动非洲进步，还是只为了赚钱，或者输出过剩产能。三个不同层次的目的，决定了中国在非洲获得的声誉与地位的不同。新亚吉铁路通车仪式举行后的几天里，中国官媒热火朝天，但维基百科对亚吉铁路的中文介绍只有寥寥数句，新铁路在欧洲并未闹出多大动静，从这些情况看，短期之内局面并不会改变。