在合资股比不断放开的当下，国有汽车集团愈发依赖合资品牌的发展现状不禁令人担忧。对于其自主板块的发展，王国信认为，“首先应依靠产品力，没有任何车企的成功是脱离产品而来的。” 杨小林也建议，应加强市场导向研发产品的思路，包括运营、销售和服务等环节。
自主板块要想崛起，“一是需要时间的积淀，以及领导对自主的重视和坚持；二是需要在体制、机制上创新，面对市场的变化，及时调整和应对，一旦出现问题，要有健全的问责机制。”黄春棉说。
我国国有汽车集团依靠合资品牌“撑门面”的状况已非一朝一夕，从华晨中国、北京汽车以及东风集团（乘用车）近来发布的半年报来看，其对于合资板块的依赖程度正在不断加深。在合资股比不断放开的当下，这种情况不禁令人担忧：重度依靠合资品牌的大企业集团们究竟该何去何从？
以华晨为例，“祁玉民离开后，华晨更加沉寂，从研发、产品到营销，似乎各个环节都处在失声状态。业内也好奇，华晨到底发生了什么。”每日经济新闻汽车频道副主编范文清表示，“华晨汽车过于依赖合资伙伴，反而丢失了‘狼性’，在舒适区中丧失了竞争力。”
数据显示，华晨中国自主品牌严重缺乏“造血”能力，华颂和中华7月销量甚至归零。目前，华晨中国90%以上的收入，都来自合资公司华晨宝马。今年上半年，华晨中国总净利为40.45亿元，如果剔除华晨宝马贡献的43.83亿元，华晨中国还亏损3.38亿元。去年1月，宝马集团对合资公司股份的增持，也意味着华晨宝马对华晨中国的贡献将越来越少。
经济日报-中国经济网汽车频道执行主编黄春棉直言：“华晨汽车恐怕是目前行业中最岌岌可危的一家企业，如果大胆猜测，华晨旗下的自主品牌，很可能在不久的将来退出市场，因为目前看不到任何翻盘的迹象。”
比华晨中国稍好一些，但同样依靠合资品牌苦苦支撑的还有北汽集团。上市主体为北汽集团除新能源汽车之外乘用车板块的北京汽车半年报显示，BEIJING品牌只占营收的3.77%，但该品牌的亏损额却高达18.34亿，要知道，上半年北京汽车整体净利润也只有58.11亿元，高额的净利润主要靠北京奔驰拉动。与此同时，上市主体为新能源乘用车的北汽蓝谷，上半年亏损额也高达18.63亿元。
《经济观察报》汽车版主编王国信分析称：“北汽自主的问题很普遍，病根在于研发能力弱。几年前，北汽试图以多品牌战略突围，在没有足够研发能力的前提下快速扩张，其销量一度膨胀，但随后迅速降低。实际上北汽也意识到了这一点，去年发布的新品牌标识就是在做减法，是一种战略收缩。”
与以上两家集团不同的是，东风集团自主乘用车板块虽然也比较低迷，但东风商用车却十分强势。车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林表示：“相比于其他大型国有企业，东风自主乘用车起步较晚，并且放弃了正向研发的道路，选择直接利用国外现成的平台和技术生产。”这也解释了其商强乘弱的历史原因。
对于东风集团，杨小林建议可以直接放弃自主乘用车板块，“东风商用车做得很好，而自主乘用车对其经营上的意义并不大，况且市场格局已基本成型，以东风自主乘用车目前的综合实力来看，几乎已经没有扭转的机会。”
一直以来，针对国企如何做好自主品牌的讨论从未停止，但就目前来看，吉利、长城等民营企业无疑做得更好，而手握大量资源的国企反而屈居其后，那么国企集团究竟该如何突围？
对此，杨小林认为：“国企集团和民营企业的运营机制不同，前者是政绩导向，后者是市场导向，两者运作自主品牌的目的各有不同。因为市场导向更加灵活，所以民营企业的资源投入、效率和效果都是最好的。”他进一步建议，国企集团应加强市场导向研发产品的思路，包括运营、销售和服务等环节。否则，即便投入了大量资源也很难做出畅销的产品。
“产品为王”无疑是推动企业发展的根本动力，王国信也认为“自主品牌的强大首先应依靠产品力，没有任何车企的成功是脱离产品而来的。”
国企集团自主板块要想崛起，“一是需要时间的积淀，以及领导对自主的重视和坚持；二是需要在体制、机制上创新，面对市场的变化，及时调整和应对，一旦出现问题，要有健全的问责机制。”黄春棉说到。（经济日报-中国经济网 记者陈梦宇）