从10年前高达20%以上的年均增长，到眼下3%的微增长，中国汽车市场正经历着波峰到波谷的巨大变化，业内人士普遍认为，国内汽车产销增速大幅下滑之后，车企也将面临大规模兼并重组，北汽集团董事长徐和谊甚至预测：20%以上的车企可能面临淘汰。去年年底，工信部发布公告，对92家不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业予以公示，公示期从2015年12月1日起，至2017年11月30日止，为期两年。公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。公示期满后，车企若未申请准入条件考核或考核不合格，将被暂停车辆生产资质，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。这无疑也为汽车行业整合提供了助力。
劝退空壳企业数量翻番
早在2012年7月，工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知，2013年又发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》，涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。如今，第一批名单的公示期已过，包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”未提出准入条件考核申请，已正式退市，不再拥有车辆生产资质；22家企业近期提出考核申请，工信部正在组织考核，如果考核不合格，依然难逃退市的命运。
在第二批公示名单中，涉及整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家、摩托车生产企业15家，总数达到92家。与第一批名单相比，第二批公示的车企数量几乎翻番，汽车企业兼并重组的步伐将进一步加快。劝退的车企多为边缘企业，早已被市场竞争所淘汰。汽车业资深专家贾新光此前表示，劝退车企的共同特点就是地域鲜明，也许只有当地人曾见过他们生产的产品。
按工信部规定，不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。对于日产量达千辆的一线品牌车企来说，这个劝退标准是非常低的。因此，这实际上是向上榜的车企亮了黄牌，在提出警示的同时，也给企业留下一定的缓冲期。
重组失败案例多
据工信部数据显示，我国汽车行业呈现小、弱、散的特点。据统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有184家，按集团口径统计有76家，摩托车120家、专用车900多家、三轮车和低速货车135家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。从世界汽车工业的角度看，中国汽车工业的产业集中度还远远没有到合理范围。据介绍，在世界范围内，其他发达国家汽车企业产业集中度较高，比如美国车企只有两到三家，日本是5~6家，韩国基本就是两家。
中国汽车工业协会数据显示，去年中国品牌汽车销量前十的生产企业为上汽、长安、东风、北汽、长城、江淮、华晨、吉利、一汽和奇瑞，前五家企业比重已达59.7%，接近六成，汽车的生产集中度已远优于钢铁等行业。建立汽车行业的退出机制，就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造与转型升级，同时，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。
无论是国内还是海外，汽车业兼并重组都在经济危机发生时最活跃，像1998年，2004年、2009年，天汽、中航汽车、长丰集团、南汽这些在中国汽车业曾经叱咤风云的车企都选择了与更大的汽车集团合并，随着汽车市场增速放缓，国内车企的兼并重组正风起云涌。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，能做到双方共赢的并不算多。如2002年入世后国内首例并购——天一重组，目前一汽夏利已走入亏损的泥潭，2014年亏损16.5亿元，成为上市车企中业绩最差的企业；还有广汽重组长丰，曾一度影响广汽集团整体上市；长安重组昌河汽车最终失败告终等等。