尽管上汽调慢了研发速度，但宇通客车和福田欧辉客车还是将其新一代燃料电池客车开到了上周举行的“中国电动车百人会”现场——北京钓鱼台国宾馆。
会议期间，科技部电动汽车总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高继续拿国家补贴来吸引本土汽车企业发展燃料电池汽车，他说：“目前纯电动客车补贴退坡，但给氢燃料电池的发展带来了机遇，氢燃料电池汽车的发展正在成为新能源汽车未来发展的方向。”
《第一财经日报》记者调查发现，在跨国车企进入氢燃料电池普及期的当下，国内绝大部分车企对燃料汽车的研发仍然还停留在“技术储备”阶段。
中外差距
2015年年初的美国拉斯维加斯消费电子展（CES）上，丰田汽车携量产的Mirai亮相，并宣布将免费共享自己在燃料电池领域的5680项专利，以及和美国地方政府合作投资建设加氢站。在科普界名人加来道雄（MichioKaku）的参与下，参展现场气氛一片欢腾。
其实，早在2014年，丰田Mirai就已经在加州实验运行Mirai，同期运行的车辆还包括现代氢燃料版途胜和本田Clarity。
氢燃料汽车的关键技术主要包括燃料电池电堆技术、燃料电池系统集成与控制技术、车载供氢系统集成与安全技术、高效大功率直流电源变换技术、燃料电池整车控制技术等。
针对很多人担心的氢燃料电池汽车在制氢、储氢等技术及成本方面的问题，宇通客车新能源技术部相关负责人在接受《第一财经日报》记者采访时表示，跨国汽车公司均已解决了燃料电池技术的关键问题，耐久性、可靠性、环境适应性均已能满足整车要求，成本问题丰田已经基本解决，其最新的Mirai燃料电池汽车售价723万日元(约37.5万元人民币)，相对上一代产品成本降低95%。
根据介绍，丰田和现代汽车推出的量产版燃料电池汽车技术已经具备大规模推广应用的条件。
近日，美国USHybrid公司宣布其燃料电池客车实车运行已突破2万小时，且保持零故障运行。戴姆勒公司和通用汽车公司都有燃料电池汽车量产计划。此外，本田汽车也即将对Clarity进行量产。
同济大学教授、上海氢能利用工程技术研究中心副主任张存满表示，从2016年开始，全球氢燃料电池汽车正式进入普及阶段，并预计在十年内将实现商业化。
中国政府比较重视氢燃料电池汽车的发展，前几年国内车企的研究进展比较明显，但最近几年有些停滞。
张存满认为，中国氢燃料汽车技术落后国外5～10年，“差距保持在5年左右我们还有机会追赶，若超过10年，我们追赶起来就会非常吃力了”。并认为，“未来国内外氢燃料汽车发展的差距缩小可能性不大，令人担心的还是差距拉大，主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。”
根据介绍，与国外相比，中国车企在燃料电池系统的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距；国内燃料电池系统的低温启动问题没有解决，环境适应性差；而且国内车企的供氢系统核心零部件依赖进口，70MPa供氢系统国内没有法规支持，而国外已经广泛采用；此外，国内燃料电池系统零部件缺失，如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源变换器等零部件没有成熟可靠的零部件供应商，而国外丰田已经具备完整的零部件供应链体系，成本得到了很好的控制。
停滞的中国氢燃料汽车
在政策的大力支持下，2015年中国新能源汽车产业高速发展，中国汽车工业协会统计数据显示，2015年中国市场共销售33万辆新能源汽车，比2014年增长3.4倍，其中纯电动汽车销售25万辆，插电式混合动力汽车销售8万辆，分别增长3.4倍和1.8倍。
但中国的氢燃料电池汽车发展停滞。国家工信部先后发布了76批次“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”，收录了近4000个新能源汽车车型，但只有不足10个车型是燃料电池汽车。其中上汽占了一半。
根据介绍，国内车企以宇通和上汽的技术储备最多，两个企业各自在商用车和乘用车领域获得燃料电池汽车公告。
张存满指出，国外汽车企业对新能源汽车的自主研发占主导作用，具有前瞻性，市场自由灵活度高。而中国车企的新能源发展方向政府的影响很大，自主研发的自由灵活、引领作用不明显。
上汽自2008年推出第一代燃料电池汽车，目前已经发展了三代产品。目前最新的第三代燃料电池汽车是在2012年推出的，已经生产了18辆工程样车，卖出了6辆。
2014年上汽荣威品牌进入到工信部氢燃料电池汽车生产目录，并准备在2015年实现1000辆燃料电池汽车规模化生产。但上年上汽只生产了5辆，并主动调慢了发展速度。