政策红利为2015年的新能源汽车打造了一场繁华的盛宴。不过，这样的模式是否值得继续延续下去已经引发了业界的热烈讨论。可以确定的是，由政策驱动实现爆发式增长的新能源汽车市场，未来将经历由“政策驱动的市场”向“政策与市场双驱动的市场”发展。
据《华夏时报》记者不完全统计，2015年仅中央层面出台的主要的新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项。这些政策广泛涉及了电池、充电桩、限行限购、国家补贴、车船税等方面，几乎涵盖了新能源汽车从生产制造到应用推广所涉及的所有领域。
事实上，不仅是各部委针对全国新能源市场给予的政策支持，各地密集出台的新能源汽车扶持和补贴政策也已经成为推动新能源汽车产业发展的动力所在。以北京为例，支持新能源小客车、纯电动客车、新能源出租车等方面都有细化政策出台，基本实现了财政支持政策全覆盖。
以新能源小客车指标配额为例，2015年，北京市新能源小客车指标配额为3万辆，2016年已加码到6万辆；而在未来，这一配额或将继续上浮。“考虑到车辆性能不断提升，基础设施的不断完善，消费者逐渐接受，我们认为会适度超越6万辆。”北京市科委双新处处长许心超介绍称。
在中央与地方政府多重利好的刺激下，2015年我国新能源汽车无论产销均呈现井喷状态，由此前的市场导入期迈向快速成长期。相关数据显示，2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。
据中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高介绍，2015年新能源汽车年销量在新增汽车销售中的占比首次突破1%。在欧阳明高看来，在汽车领域占比1%是非常重要的一个数据，跨过1%关口，意味着新能源汽车在国内的发展进入一个新阶段。
“我国（电动车）的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰直言。上海汽车集团股份有限公司总工程师程惊雷也表示：“2015年有近3/4的新能源汽车销量集中在实行限行、限购政策的城市。有补贴、不限行、不限购是目前新能源汽车销量快速增长的重要推动因素。”
但与新能源汽车高速发展相伴而来的却是，地方保护壁垒始终存在、部分企业钻政策空子骗取高额补贴、为赢取补贴放弃原有技术路线等问题。“2015年发生的几起电动汽车安全事故及最近网络曝光的电动汽车骗补行为充分说明，事中、事后监管的管理体系尚有待完善，这方面还需要我们和有关部门采取有效措施，下大力气加以解决。”工信部副部长辛国斌直言。
不仅如此，在靓丽的成绩单背后，也夹杂了几许虚高的成分。数据显示，自去年6月起，纯电动商用车的销量半年间就实现了高达830%的增长。“在新能源车的上牌量和销量之间存在不小的差距。”国家信息中心主任徐长明对此深表疑惑。而在近期频繁曝出的新能源汽车骗补事件中，商用车领域也成了重灾区。
“电动汽车高度依赖政策的不可持续性越来越明显。”陈清泰表示，在产品的导入期，政府出台了多种形式的购车补贴激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快启动了电动车的市场。但是，财政的激励政策难以很好地体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励。财政部部长楼继伟也表示，长期执行补贴，企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。
而在地方政策上，也难免会有“跑偏”的现象。以2009年开始实施的“十城千辆”工程为例，虽然一方面受到了很多城市的欢迎，形成了全国的示范效应；但在另一方面，地方保护主义现象也展露。如部分城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业，也不愿向外地企业开放本地的市场。还有部分城市设定地方补贴目录，要求本市销售必须在本地设厂等……“地方保护抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，劣势企业也失去了在竞争中提高的机会，可以说这是两败俱伤的做法。”陈清泰认为，这些做法“把企业最终引向了对政府和政策的依赖，削弱了创新技术、提高竞争力的动力。”
而政策层面的变化也将从2016年开始逐渐显现，如新能源汽车补贴退坡机制以及呼之欲出的新能源汽车积分制度，这无疑都对我国企业提出了更高的要求。欧阳明高认为，2015年是中国新能源汽车快速成长年，2016年应该成为技术品质的提升年。对此，部分企业已经开始行动。北汽集团计划在北京成立一个新能源汽车科技创新中心，预计近期挂牌。长安汽车计划以纯电动驱动为主线，发展插电式混合动力及纯电动两大技术平台。
无疑，在新能源汽车的发展逐渐由政策驱动转变为政策+市场双轮驱动之后，这一新兴市场的竞争主体才能得到真正的成长。