新能源汽车财政补贴是否持续，在当前四部委核查“骗补”背景下成为最大的未知数，目前多数地方政府仍未出台2016年及后续的新能源汽车补贴实施方案。瑞银中国证券研究主管候延琨在今天（2016年3月23日）的一次媒体电话会上表示，中国政府对于新能源汽车的补贴政策是可持续的。
候延琨做出以上判断的依据是，中国石油的对外依存度过高，北京上海等大城市的空气污染以及中国希望通过电动车实现“弯道超越”。
同时，瑞银估算表明，2015年国家和地方财政针对新能源汽车补贴支出总额约为900亿元（包括整车以及充电设施、研发等补贴），占中国财政预算0.4%。“这对国家财政压力不大，从今后几年来看，我们预测2020年我国新能源汽车年销量可达110万辆，但随着电池成本降低以及国家财政补贴的退坡，总补贴额度预计不会发生大的变化。”候延琨说，他预计，到2020年，电池成本有望降至2015年的65%-70%，即每年下降约7%。
瑞银认为，考虑到新能源汽车对于中国的战略意义，财政补贴政策持续性可期。
国家工信部部长苗圩3月21日在中国发展高层论坛上也表示，新能源汽车属于社会效益大于经济效益的产业，在发展初期需要进行扶持。此前3月13日在全国“两会”上接受采访时，苗圩也曾明确表态：“新能源汽车代表着汽车工业产业结构调整的方向。相比去年，预计今年新能源汽车的产销还会有一倍以上的增长。”
兴业证券汽车分析师王冠桥告诉财新，有消息称国家会重新调整已于去年公布的新能源汽车补贴标准，真实性无法确定，但“国家对新能源汽车政策的持续完善符合产业预期”。他还认为，今年1月以来国家严格核查新能源汽车主机厂“骗补”，对发展中的不规范行为进行优化，有利于产业健康成长。1月20日，国家财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委发布《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对过去三年获得中央财政补助资金的新能源汽车进行核查，范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户，严查电动汽车推广的骗补行为。
瑞银综合计算新能源汽车全生命周期拥有成本和产业链排放总量，认为纯电动车2020年在欧洲可实现与传统汽车媲美的盈亏平衡，在中国这一时间点要稍晚一些，大约在2020-2025年之间，美国要达成这一目标需要更长时间。
“这意味着到2022年或者2023年左右，中国的电动车不需要补贴也可以吸引消费者来购买。”候延琨表示。
在达成这一目标之前，中国的新能源汽车发展仍然主要靠政府补贴驱动，瑞银对比研究发现，中国财政补贴占新能源汽车价格比例可达50%左右，而在国际发达市场，这一比例通常仅为10%-15%。
同样因为补贴的存在，大量投资进入新能源汽车相关领域，新能源汽车三大核心部件电池、电机、电控中，每一个领域均有超过100家的供应商，而前十名供应商所占市场比重均不超过50%。瑞银认为，“这些领域中存在很多并不是特别认真的投资布局”。