根据国际能源署发布的《2017年全球电动汽车展望》报告，全球电动汽车(EVs)数量在2016年上升到200万辆。而随着电池性能的不断上升，以及运输电气化进程的稳步前行，消费者将会更加接受新能源汽车。
毫无疑问，电动汽车的发展必然是S型曲线，尽管全球范围内电动汽车发展如火如荼得进行着，但不能否认的是，现阶段依然处于S曲线的低端。只是对于国家和企业而言，愿意付出足够的代价去接受新技术带来的高风险。
2016年购买电动汽车约75万辆，同比增长60％。这个数据看似华丽，但不要高兴的太早。
全球EV销售
麦格理银行(MacquarieBank)在一份报告中显示，2016年全球汽车销售量达到八千八百万辆，其中由中国市场带动的轻型商用车，完成了爆发，同比增长4.8％
而电动车仅占汽车销量的0.85％左右。这意味着，即便有特斯拉等车企打造出爆款时尚电动车车型，而媒体也将其渲染的大红大紫时，依然只有不到百分之一的消费者选择了电动汽车。
国际能源署所谓的“快速市场演变”，在笔者看来是一种对新技术的期望，而现实是目前的电动汽车价格两倍于传统车。
昂贵的购买价格是电动汽车发展的主要发展因素
例如，ChevyBolt在美国售价为38,000美元，而性能相同的ICEChevyCruze的售价不到20,000美元。许多州甚至连联邦资助的七千五百美元和二千五百美元也不能说服消费者购买今年刚刚推出市场的Bolt。
数据显示，美国市场的电动车销售量，从1月到5月，只有5,950辆Bolt出售，平均每月1,488辆。
值得一提的是，如果有人Bolt的销售数量不佳，不能代表电动车销量，那就真的大错特错了。即便是号称时代宠儿的特斯拉ModelS在全球范围内也仅仅出售了8,845辆，平均每月2,211辆。事实上，2017年销量最好的电动汽车正是
事实上，2017年销量最好的“电动汽车”(9,187辆)是雪佛兰Volt，拥有85公里电动续航里程的插电式混合动力汽车。
相比之下，加拿大的电动汽车销售是一个空白。根据Fleetcarma的报告，在2017年第一季度只售出了1,474部电动汽车。其中包括了插电式混合动力车和纯电动车。
成本和续航里程是迄今为止最重要的限制因素，但是请务必记住，除了技术的提升，没有任何销售方式能改变电动汽车销量低下的现状。尤其是，美国和中国的补贴将在短期内下降，并且不太可能续约。
电动汽车电池专家表示，下一代电池最有可能是锂金属电池或锂硫电池，这种具有20倍能量密度于锂电池的新一代电池，在十年内都离不开实验室。这意味着5-10年后，才能纳入汽车制造商的设计过程。
全球市场渗透率仍然很小
相比较而言，挪威算是一个离群的国家，电动汽车市场占有率达到29%，人口近600万却有一个近万美元的主权财富基金，还有一个致力于款速转型为清洁能源技术的社会民主政府。在这样的背景下，挪威占据全球电动市场份额的3%。
此外只有四个国家设法打破了百分之一的障碍：中国，法国、荷兰和英国。美国只有0.91％。值得一提的是全球EV市场份额仅为1.10％。
结论
国际能源署认为，2016年电动汽车注册创历史新高，十年前才开始的电动道路运输技术转型的势头正在飞速增长。国际能源署做出了低排放未来承诺，前提是这种活力可以持续几十年。
这里真正的问题是，究竟是几十年？
如果行业继续采用现有的替代模式，即电动车与燃油车展开竞争。那么15到20年之内，电动汽车将无法获利。不过电动车可能会争取获得全球市场份额的5％。
所以加快电池技术的进步，才是电动汽车突飞猛进的根本。试想一下如果雪佛兰Bolt可以行驶6000公里而不是300，那市场又将是怎样的一种格局。高能量密度的电池还能使制造商生产重量更大的车辆。例如，在美国非常流行的大型SUV和卡车，现阶段的电池技术并不能满足市场需要。
但是，除了现有的替代模式，可以考虑另一种商业模式：运输即服务(TaaS)。托尼·塞巴(TonySeba)认为，TaaS可以将运输成本降低4倍至10倍，导致消费者在2030年前放弃对汽车的私有制。
这些是国际能源署应该遵循的趋势。而现在国际能源署应该认真对待两个问题：
1、如果电动汽车技术仍然像目前一样进展缓慢，那所谓的替代燃油车究竟要到2060年还是2100年？
2、是TaaS模式破坏市场导致共享经济，还是10-20年内新技术能完成了质的跨越，带动电动汽车市场的飞速增长，或者说两个同时进行？
国际能源署总结说：“未来10到20年，电动汽车市场将可能从早期部署转向大众市场。”而在现有的替代模式下，不太可能。但是，TaaS模式却很有可能。可能这才是电动汽车普及最好的方式。