6月13日，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称《双积分管理办法》）披露，中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018-2020年三个年度的新能源汽车汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%。新能源积分不能在不同年度间结转。
当业界都在纷纷热议，这样的“双积分"政策，给我国新能源汽车的持续发展吃了颗“定心丸”时，记者也从多方渠道证实了“新能源汽车补贴将很可能于2018年先期退坡”的消息。而就在近日举办的某行业论坛中，中国汽车技术研究中心专家、情报所所长黄永和，也明确了同样的预测。
在小编看来，充分参考加州“零排放”法规，当“双积分”能够稳步在汽车产业中推行起来时，对于车辆节能效果的评估，将直接决定补贴额度。这样的评判标准是完全准确和客观的。不过，再度回忆2009年“十城千辆”时期发布的《关于做好新能源汽车推广应用工作的通知》后不难发现，当主管部门强调节能效果时，节能的标准和效果评估就成为了整个积分体系的关键所在。如果依旧是“机构发布能效指标”便可顺利通关的节奏，那么，“双积分”政策究竟是否会“跑偏”，谁都不得而知。
也正是提前嗅到了“双积分”红利带来的影响，今年以来，整车企业“两手抓”的策略已暴露无遗。一方面销售新能源汽车，另外一方面，在传统汽车基础上，全系标配48V启停系统，一时间引发了48V系统的过热。对于这样低成本和廉价的配置，究竟能把节能水平做到多高呢？难道又是装载了48V，即可达标油耗领补贴？讲到这里，笔者只能用“呵呵”二字一带而过。当技术进步与权力寻租并重并举时，想要真正面对市场打造出消费者认可且性能优越的产品，实在是难上加难！
新能源乘用车单车新能源积分规定
本次征求意见稿对新能源积分比例要求不变，但纯电动乘用车单车积分计算偏向高续航。将纯电动乘用车续航在100~350区间进行了的单车积分进行了线性化（续航100km和350km的单车积分分别为2分和5分），而原先的暂行版为单车新能源积分是根据续航进行分段的，变化后：续航在150公里以下的纯电动乘用车的单车积分有所下降，续航在267-350公里的单车积分更高，对纯电动乘用车续航要求有提升。
乘用车车型技术要求：
(1)纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于100公里。
(2)纯电动乘用车车型，按整车整备质量(m)不同，综合工况条件下电能消耗量(Y)不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。
条件一：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.0005×m+13.7。
条件二：m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600kg时，Y≤0.0084×m+1.75；m>1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。
(3)插电式混合动力汽车纯电动模式下续驶里程不低于50公里。纯电动模式下续驶里程在80公里以下的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验中燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578)中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。纯电动模式下续驶里程在80公里(含)以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验中电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。
(4)燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于30kW。达不到上述要求的燃料电池乘用车车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算。
“双积分”落地，补贴退坡进一步加速
事实上，在此次“双积分”的征求意见稿中，已明确了2016年、2017年，对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求不做考核。2018年至2020年，要求分别为8%、10%、12%。也就是说，新能源积分政策会在2018年开始实施。
需要注意的是，2018年~2020年的新能源积分比例要求（8%、10%、12%）并不是指实际生产量的比例，因为新能源汽车单车分值从2分到5分不等。例如，假设企业生产的新能源汽车单车分值都是2分，则2020年生产相当于传统汽车数量6%的新能源汽车即可满足新能源要求，而不是需要12%的新能源汽车。
对于车企来说，不管是合资的还是国资外企，或者代销的，按新能源汽车生产排量比例算积分，说简单点就是强制车企必须生产或者销售新能源汽车，积分够了国家给补贴，积分不够掏钱买积分然后补贴其他车企。
如果达不到新能源积分的要求，将被暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
政策初衷是保证2020年200万产销目标
上述规定意味着，汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。这等同于对新能源汽车产量做出了固定要求。
对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，《双积分管理办法》带来空前压力。上汽通用和大众汽车分别在不同场合提出，2018年达标困难。
基于以上规定，我们测算了2018-2020年在积分要求比例下，新能源乘用车销量（万辆）的达标要求。
测算假设：
a）纯电动乘用车的单车平均积分约3.1（不同续航EV单车积分不同）；
b）假设2018-2020年国内传统燃油车销量同比增速分别约5%（2016年销量约2400万辆）；
c）2018-2020年新能源车积分需抵扣的油耗负积分分别为84万、147万与242万。
测算结果：
若2018-2020年新能源乘用车积分比例要求分别8%/10%/12%（正常实施），若要达标，2018-2020年新能源乘用车的销量要求将分别为94万、135万与189万辆；而基于国家新能源车2020年200万辆产销目标反推，市场对2018-2020年新能源乘用车销量预期约75万、110万与150万辆。（数据来源：电动汽车在线）
也就是说，双积分政策制定初衷便是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。