9月28日，农历八月初九，一个黄道吉日。
笔者夜观北斗，掐指一算，业内强烈关注它却几经沉浮的“双积分政策”（《乘用车企业平均燃料消耗量与规划来粗略估算，单车积分为4.4分，其2019年-2020年可能产生大约13万-22万的新能源积分。2019年江淮大众的积分加上南北大众自身产生的新能源积分，一共可以产生大约39万分的正积分，与45万的积分（45-26-13=6万分）的缺口相比，只需外购6万分左右即可满足法规要求，如果积分单价5000千元每份，差不多需花费三千万元左右购买积分。
当然，根据最新政策，大众也可以不花钱购买，而是选择向2020年借贷6万分，弥补2019年的积分缺口。
2020年的情况对大众更加有力，如果一切顺利，大众自身连同江淮大众一起可以产生40万积分冗余，假设届时市场上积分价格会直线下滑到2000元每分左右，则大众可以通过出售冗余积分获得8亿元的积分收益。
即使加上需要偿还给2019年的6万积分，大众系2020年仍有30万的积分冗余。
中国汽车产业的“一哥”大众汽车对中国产业政策的了解那是相当的清楚，早早拉上江淮，足以应对新能源积分的压力了。
大众中国的案例，对其他仍苦苦挣扎在积分斗争前线的众多企业来说，是一个获生生的案例。笔者估计，在大众的示范作用下，2020年前中国汽车市场将会出现更多合资合作的样本。
三、游说博弈导致政策反复
从去年9月至今年6月，“双积分政策”发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和新能源积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。
特别是2017年1月中国将双积分政策提交WTO 通报后，许多国家和企业就坐不住了，政客和各色协会纷纷前来游说，提出政策延期和降低积分比例的要求。2017年3月，德国总理与主管领导电话会谈后，情况出现了转机，媒体竞相报道“推迟了”；2017年6月1日，总理到访德国，据路透社报道，在联合新闻发布会上，总理表示其在晚宴上讨论了电动汽车配额问题，中国方面同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。业界长出一口气。
但是，2017年6月13日，风云突变，国务院法制办发布双积分管理办法的第二轮征求意见稿对原来2017年1月提交WTO的版本基本未作修改，“在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。”只在纯电动单车积分计算上由原来的“阶梯式分段计算”改为“线性计算”。
仅仅两周时间，汽车企业便由“长出一口气”变成了倒吸一口凉气！
紧接着，媒体报道，欧洲商会提出希望“给予24个月的宽限期”的说法，随后美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会四大汽车行业协会联合向工信部致信，希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。
随后7月25日，工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上表示，双积分管理办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。
2017年8月，中汽协秘书长董扬对媒体表示，希望双积分管理办法在实施时间上能够延后一年。或者是政策在2018年实施，但不做真的考核或者实行积分可结转。并且“中汽协已经将这些意见反映给工信部，等待最终的结果。”
9月9日，工业和信息化部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上，表示“我们会同有关部门制订了双积分管理办法，近期即将发布实施。各企业要按照考核要求，努力改善传统汽车节能水平，大力发展新能源汽车。”同日，有媒体报道，双积分政策部委会签完成，静待发布。
9月11日，在中国汽车工业协会月度会议上，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，新能源汽车双积分政策将在今明两天出台，9月12日可能性更大。但9月12日业界在平静中度过。
9月20日，中国汽车工业协会秘书长董扬在2017中国汽车零部件行业年会上强调，双积分制推迟与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求。“如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”“(正式方案)应该在9月底就会发布，至于延后多久实施，以方案为准吧。”
9月23日，德国驻华大使柯慕贤先生在德国驻华使馆为庆祝德国统一日的媒体见面会上告诉媒体，原来预计2018年实施的中国电动汽车市场配额制将会延后一年实施。
9月28日，农历八月初九，一个黄道吉日，几经沉浮的双积分政策，也该发了吧。