从成本曲线看，到2025年，所有贝格企业管理（上海）有限公司合伙人郑?在接受21世纪经济报道记者采访时称。
智能交通是闭环系统
“我们可以大胆的预测，未来的道路交通系统将突破人类感知和反应能力的限制，实现车辆智能化和自动化，成倍地降低事故和伤亡率；将突破交通流理论的约束，通过广义控制改变交通行为，实现交通自动化，成倍提升路网的交通承载能力；将突破信息不对称的约束，通过资源配置实现由个体和局部最优转变为全局最优，真正实现交通资源的高效利用。” 交通运输部公路科学研究院院长张劲泉表示。
不过，在智能化实现路径上，也有人选择谨慎乐观。中国科学院院士何积丰表示，在智能交通发展过程中，我国往往是讲故事讲得最早、收获最晚，在制度建设上比较落后，虽然科研成果领先，但大多纸上谈兵，没有产生实在效益。
举例来说，智能交通又称信息物理系统，也就是把汽车看成是物理单元，它们之间要实现车车互联、车路互联、车人互联。这一设想是，建立一套信息空间与物理空间之间数据自动流动的状态感知、实时分析、科学决策、精准执行的一个闭环系统。
“如果把这个帽子套在我们智能交通上，哪些是物理设备？除了电动汽车本身是有物理系统进行控制之外，其他的都谈不上智能、谈不上无人驾驶。我们设想的是车可以与路互动，但是目前高速公路没有智能化，不能给车主提供很多信息，只能告诉你前面岔口还有3公里，GPS跟北斗也做一些简单的智能导航，但是我们希望道路对汽车的服务远远超过这些简单的服务。”何积丰说。
他认为，一个智能系统互联互通，需要解决四个问题：一是在多尺度下实现信息部件跟物理部件的有效深度融合；二是解决连续离散系统的时空特性；三是智能驾驶数据建模与仿真；四是多实体协同感知和交互。
“汽车是连续动作，计算机是离散动作，系统融合并不容易。所以不是把计算机简单地放在四个轮子上就能自动转起来。此外对非确定情况下的智能驾驶数据建模跟仿真是很难的。需要搞个几平方公里的测试场，测试不同环境下无人驾驶汽车的安全程度，否则我们的车是开不到高速公路上的，但这个投资不是一点点的问题，据我所知，一个车厂投资没有100亿是做不下来的。” 何积丰说。