当然，外资也可以采用收购现有纯电动乘用车企业股份的办法。但由于燃油车领域仍然有合资企业数量和股比限制，合资名额已经用完的外资还不能通过收购现有燃油车企业股份的方式增加新的合资企业。
而新成立纯电动乘用车合资企业必须要满足国家发改委27号令（国家发改委和工信部2015年6月联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》）的要求，该规定对研发能力、技术创新能力提出了很高的要求。
在吴松泉看来，投资和准入政策的导向其实很清楚，就是支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车研发生产，防止盲目投资和资源浪费。
然而，这一轮新合资潮已经打破了过去外资品牌在中国的合资企业不能超过两家的限制。
等待破局
除了双积分政策，新能源车企还面临放开股比的问题。
2017年8月，中国国务院发布《关于促进外资增长若干措施的通知》（国发〔2017〕39号），表示要“进一步扩大市场准入对外开放范围。持续推进专用车和新能源汽车制造等领域的对外开放，明确对外开放时间表、路线图”。
在随后举行的吹风会上，商务部副部长王受文介绍，《关于促进外资增长若干措施的通知》特别列明了12个领域，在制造业中，专门讲到要放宽专用车和新能源汽车的外资准入。“今天对新能源汽车，要求外资的股比不能超过50%，专用车也是一样，不能超过50%，而39号文件中讲了，下一步将放宽准入，减少限制”。
尽管截至目前合资股比放开时间尚未明确，在吴松泉看来，以前合资企业技术和品牌都靠外方提供，所以外资话语权很大。在合资股比开放的背景下，股比主要是由合资双方的实力决定的，实力主要是技术、品牌、管理等。
目前对于这一轮新合资潮有很大争议，不乏对合资车企将沦为外资新能源车代工厂、积分来源的担忧。
付于武对南方周末记者强调，有一点要注意：新能源汽车不光是一条技术路径，应该是以电动车为主体，也包括天然气汽车、乙醇汽车等等，汽车业的发展一定要与国家能源政策相契合，国家的能源政策是多元化的，在动力转型面前，既要坚持电动化转型坚定不移，又要坚持多元化的替代。
预致汽车咨询有限公司创始人张豫认为，至少在2020年，新能源汽车市场还是不可为而为之的状况。等到2025年，等到电池成本下降、研发成本摊销合理化、续航里程达到300-400公里的情况下，不再需要政策强力推动，纯电动汽车才可以靠市场发展起来。
毕马威中国汽车业主管合伙人陈友合对南方周末记者表示，新能源汽车积分办法将促使车企投入更多研发力量推广新能源汽车，使交通系统转型为更清洁的生态系统。转型的方向是正确的，但消费者会有何反应尚待观察。