“华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元（约合65亿元人民币），研发团队超过5000人。华为与全球主流车企建立了广泛合作，华为携手200多家产业伙伴共同发展。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军的一席话在第19届上海车展开幕之前赚足了眼球。
目前，在疫情逐步得到控制的环境下，不断升温的新能源汽车市场，正在吸引越来越多的科技玩家入场。“错过了汽车，等于错过了手机移动端”，带着这样的预判与焦虑，做电商的、做搜索的、做手机的、做无人机的、做芯片的，都在官宣进入汽车领域。以智能电动为载体的第三次造车浪潮汹涌而来，上海车展不再是汽车圈的年度聚会。
作为今年全球第一个如期举办的A级车展，以“拥抱变化”为主题的上海车展，无论在规模、调性，还是内涵、前瞻上，都将对今年的国际车市产生风向标式的引领作用。因为当前中国不仅是全球最大的汽车消费市场，也是全球最大的新能源汽车市场，其产销量已在全球车市中占据一半以上的市场份额。
从本届上海车展来看，面对科技公司，还有房地产企业、家电企业的强势布局，主流车企正在夯实自己的阵地。从车展前期的宣传来看，各大主流车企的新车发布几乎都与电动智能有关。宝马、奔驰、奥迪将自己最新的豪华智能电动车产品拿到上海首秀；岚图、智己、极氪等自主高端智能电动品牌，要在上海发表自己的电动主张；大众、丰田、本田等跨国车企也要在上海展示它们布局电动智能的决心……
“以智能电动为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。”上汽集团董事长陈虹认为，汽车将从一个“硬件为主”的工业产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端，成为一个会行走的“智能新物种”。而上海车展正以风向标的姿态，告诉全球未来汽车产业将向何处转型。
科技公司跑步入圈
上海车展前期的汽车新闻热点被科技公司霸屏。
今年以来，苹果、华为、百度、小米、滴滴等科技公司因造车传闻被轮番推上热搜。百度宣布以与吉利成立合资公司的形式推进其造车项目，合资公司定名集度汽车，首款产品预计3年后推出；小米也于近期通过董事长兼CEO雷军在发布会上的官宣，证实了造车计划。
与百度不同的是，小米造车将成立全资子公司，由雷军亲自带队，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额为100亿美元（约合人民币654亿元），首款产品同样计划于3年后推出。
在百度和小米之后，网约车头部玩家滴滴也传出造车消息。4月6日，据《晚点LatePost》报道，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，且已从车企方面招聘相关人员。目前，滴滴方面未对此事置评。
对于亲自造车的原因，百度董事长兼CEO李彦宏曾解释称，百度希望可以通过其积累的自动驾驶技术帮助汽车制造客户加速在智能软件上的整合以及升级。“很多传统汽车制造商在这方面相对保守，不愿意主动尝试新技术，所以百度只能先发制人，主动制造融合前沿技术的电动汽车。”李彦宏说。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明认为，科技公司下场造车主要有三方面原因：其一，相较传统燃油车，电动汽车的机械部分在减少，造车门槛有所降低；其二，电动车的智能化趋势日益增强，而智能化领域正是科技公司的强项；其三则是资本市场的推动。
“就新势力造车企业的上市来看，其估值体系和此前是完全不一样的。同时，互联网企业的竞争还有一定的对标性质，一旦其对标的公司开始造车，而其自身却没有进行布局，双方在资本市场的对比会出现明显差异。”蒋逸明告诉《每日经济新闻》记者。
此外，业内分析认为，全球范围内的碳中和目标、汽车智能化带来的巨大增量空间也助推了科技公司下场造车的决心。
“首先，在全球碳达峰与碳中和预期下，发展绿色交通成为交运部门的核心减排路径，为汽车的电气化、智能化转型提供了刚性的时间约束，巩固了行业的确定性。其次，电气化使得汽车的底层架构从机械架构向电子电气架构转变，各种ICT技术与汽车工业开始逐步融合，未来汽车将成为ToC单体价值量最大的移动智能终端，成为下一个必争的流量入口。”青域资本合伙人兼浙江大学管理学院创业管理课程教授牟颖向记者表示，百度、滴滴、小米等都有基于智能生态的丰富产业和用户资源可以复用，这不仅为汽车工业提供了新的创新维度，也使得其拥有了成为下一个智能时代杀手级应用产业链中核心企业的强烈企图。
“借鉴智能终端（PC、手机）的发展历史，在硬件上构建的产业和丰富的应用生态将具备巨大的体量，万亿级将只是起点，智能汽车是一个既能撬动终端用户又能撬动产业互联网、快速催生新技术与多种商业要素协同创新的应用场景。”牟颖解释称。
保持业务的增长和收入的持续增加也被视为科技公司转战造车领域的主因之一。“实际上，部分科技公司正在寻求较低的门槛，确保进入新增长市场。如果他们能够扩大规模，利润率也会很有吸引力。百度等技术巨头可能会押注其自动驾驶技术能力，将该技术授权给所有汽车制造商，并进行收费，这很容易成为一个巨大的盈利业务。”IHS Markit汽车行业全球交通和移动出行实践负责人Tom De Vleesschauwer告诉记者。
传统车企革新之变
面对科技公司的步步逼近，为了在智能电动新赛道中胜出，增强自身的技术属性和生态能力成为传统车企应对新技术浪潮的重要课题。
“软件和生态圈这些能力是传统车企所不具备的，也是我们应该学习和改变之处。”上汽通用汽车总经理王永清在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言。
而作为汽车产业技术和市场的风向标，本届上海车展正成为各路玩家展示智能电动汽车产品的大舞台。“上海是智能电动汽车产业发展的沃土，是见证奇迹的城市。中国智能电动汽车产业会在下一个五年完成从‘站起来’到‘强起来’的战略转变。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为，汽车与5G、大数据、人工智能等技术的融合发展，能够推动产业链上下游资源的优化配置与互补调剂，带动新旧发展动能和生产体系的转换。
从本届上海车展的参展产品上来看，传统车企的变革已经非常明显。据记者不完全统计，今年的上海车展上，重点亮相的传统燃油车有16款，而重点亮相的新能源车型则有22款。其中，多款传统燃油车属于换代升级，而新能源车则是全新车型居多。
比如，在本届上海车展中，大众汽车将推出ID家族的全新系列车型ID.6、凯迪拉克将带来首款纯电车型LYRIQ、丰田也将推出全新的纯电动概念车。其中，凯迪拉克LYRIQ是基于通用汽车Ultium平台打造的新一代新能源车型，搭载了新一代VIP智能电子架构，以及Super Cruise超级智能驾驶辅助技术等。
“当下的中国汽车市场早已不同往日，我们的竞争对手既有传统车企、新势力造车企业，也有互联网企业甚至地产企业。”通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，他坚信纯电动汽车是汽车产业未来发展的大势所趋。到2025年，通用在电动车和自动驾驶领域的投入将达270亿美元，加速向电动化和智能网联领域方向转型，而中国市场是决定通用汽车转型成功与否的关键所在。
在技术层面，车企的比拼点也已不再是聚焦发动机参数、变速箱区别等机械性能，激光雷达、芯片算力、智能交互等黑科技开始成为传统车企赢得下一轮竞赛的关键点。
在上海车展前夕，由上汽集团召开的SOA开发者大会引起业内广泛关注。有人说，这是汽车企业首次出圈，邀请软件和数字生产商及互联网企业坐在一起，商讨改变汽车产业的策略。
“我们希望把SOA平台打造成汽车行业的‘安卓’，让天下没有难写的汽车软件。我们也在积极探索商业模式，希望在这一蓝海里，与包括腾讯、百度等在内的合作伙伴，进行深入探讨。其实，BAT（百度、阿里和腾讯）企业向汽车行业跨界的时候，确实遇到一个鸿沟，就是怎么将生态嫁接到车上，而SOA平台的价值，就是把BAT相关生态、商业模式等快速地与车企结合起来，赋能消费者。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，随着智能化、电动化浪潮席卷全球汽车产业，软件定义汽车的时代已经到来，传统汽车产业正面临深刻变革。
“传统车企向软件定义汽车时代转变，这是一个不言自明的挑战。不过，造车基本功底和规模化是传统车企独有的优势，而更加关注用户体验是互联网造车的优势。最后就看谁跑得快，谁做得规模最大，谁的生态更丰满。”祖似杰认为。
事实上，“抱团”合作已经成为汽车新四化转型中的一大趋势，不少车企都在不断拓展自己的“朋友圈”，芯片企业、BAT巨头开始成为热门合作对象。王永清认为，与其他公司的跨界合作可以在一定程度上弥补传统车企的短板。
这一现象也使得本届上海车展的参展商愈加多元化。除了博世、大陆、采埃孚等老牌零部件企业之外，大疆、镭神智能、四维图新、千寻位置等新兴的激光雷达、自动驾驶、智能座舱等汽车科技公司也在本届上海车展中登台亮相。科技推动下的汽车产业变革已经到来。
一场竞合共赢的游戏
传统车企在出圈谋共赢的同时，也时常会被人质疑，未来其是否会沦为科技公司的硬件生产厂？如果此预判成真，那么未来汽车产业将呈现怎样的发展态势和格局？
“眼下的汽车产业中呈现出多股势力，传统车企、房地产等跨界造车企业、造车新势力、科技公司都是这个赛道的玩家。各家都有自己的优势，比赛刚刚开始，胜败很难有定论。”一位不愿具名的新势力造车企业内部人员对记者说。
在他看来，新技术浪潮之下，新势力造车者们更有着奋力一搏的勇气。“与传统车企相比，新势力造车企业出生就具有互联网造车的思维，对于生态圈的理解更深。同时，新势力造车企业发展的包袱更轻，体系流程更简洁高效，这都是‘弯道超车’的筹码。”上述新势力造车企业内部人员说。
但在传统汽车人眼中，新技术浪潮并不意味着，传统汽车需要被全面革新与颠覆。
“传统车企向软件定义汽车方向转变，不言而喻是一个挑战。不过，这个转变不是汽车本身的基本功能，而是从机电一体化汽车向智能汽车的转变。”祖似杰认为，传统车企具有新势力造车企业所不具备的造车基本功底和规模优势。通过智能化的手段将传统汽车升级，可以帮助企业更好触达到用户。“做到这一点，企业的发展后劲比造车新势力、互联网汽车力度更大。”祖似杰说。
正是带着这样的预判，有的车企采取稳定转型战略，比如上汽通用汽车。“现在的中国汽车消费市场，传统的燃油车还占80%以上的份额。新势力造车企业需要通过新能源汽车来实现‘弯道超车’，但主流车企一定不能丢掉传统燃油车这个板块。”王永清对记者说，上汽通用会坚持“稳中求进”的发展节奏，在发展新能源汽车的同时，也要兼顾传统燃油车业务。
事实上，在汽车产业面临百年未有之大变革的时候，汽车的边界已经越来越广，竞合共赢或将成为新的大趋势。
比如，上汽乘用车旗下R汽车发布的全新技术品牌“R-TECH高能智慧体”集合了激光雷达公司Luminar的激光雷达解决方案、英伟达的智能驾驶芯片、PREMIUM 4D成像雷达等。上汽乘用车总经理、R汽车首席共创伙伴杨晓东告诉记者，智能化、网联化、电动化升级已成为业界共识，汽车产业已经吸引了多方主体入局。R汽车与多家企业的共同合作可以帮助上汽乘用车闯出转型之路。
“汽车的属性正在从机械产品向电子产品转变。电子产品发展路径都是硬件、软件加运营，未来的出行也一定是硬件、软件、加运营的升级服务。”享道出行CEO吴冰告诉记者，这也意味着，未来汽车产业需要多方主体的共同参与和合作。
更多商业模式“在路上”
挑战往往与机遇相伴而生。在新技术浪潮冲击下，汽车产业在迎接变化的同时，也在加速拥抱新的机会。
牟颖认为，智慧出行是智能汽车的重要应用场景，在高度融合ICT技术后，面向通勤需求的出行会“高度服务化”，而面向个性化出行需求的汽车产品会“消费电子化”，相比于传统的汽车出行市场，这些底层商业逻辑的变化必然会推动商业模式的不断创新，同时带来产业链和价值链的重构。
SoCar创始人、CEO张晓亮也认为，随着科技公司在汽车领域的活跃程度不断提升，传统车企的供应链系统会更加丰富，从而能够支撑其尝试更好的创新。同时，基于新的价值链体系，产业链企业会完成生态位的转换，业务范围也将进一步拓展。
新技术，尤其是自动驾驶解决方案的应用，无疑将为汽车产业带来无比广阔的想象空间。“未来极有可能出现更多由自主智能出行、汽车产生的广告机会，向乘客出售有针对性的‘内容’（如商店、餐厅信息，汽车检查维修等等）也可以成为一门盈利的生意。”Tom De Vleesschauwer说。
在蒋逸明看来，智能汽车的发展可分为辅助驾驶智能和完全无人驾驶智能两个等级。“辅助驾驶阶段的自动驾驶技术主要是让车变得娱乐性更强，对出行领域的改变相对较小。但一旦自动驾驶技术发展到完全无人驾驶阶段，就可以介入城市智能交通系统，极大地改变出行方式。我们普遍认为这个节点会在2025年之后。”蒋逸明说。
同时，蒋逸明认为，智能汽车的不断发展以及完全无人驾驶的实现，也会催生更多的商业模式。“首先可能会出现一批挑战当前占据垄断地位的网约车巨头的出行平台。因为目前网约车平台的垄断主要来自其对司机的垄断，进入无人驾驶阶段，只需要有车队就可以做一个出行平台，这会极大改变现在的网约车模式。”蒋逸明告诉记者。
此外，To G的商业模式和将汽车由载人转向商业空间的运营也被认为是未来可行的商业模式。“未来，汽车可能还需要与智能交通体系融合，为政府提供出行平台，甚至要参与到城市改造道路的过程中。还有一种，当完全无人驾驶得以实现之后，汽车可能不需要完全用来载人，而是一个移动的空间，而对这些移动空间的运营也将成为一种全新的商业模式。”蒋逸明说。
记者手记丨未来出行还有更多想象空间
两百多年的发展，汽车经历了蒸气时代、燃油时代，如今进入到全新的电气时代。
伴随5G、人工智能、工业互联网等新一代技术的发展，发动机参数、变速箱区别等机械性能已经不再是车企的比拼点，激光雷达、算力芯片、智能交互等黑科技的竞争反而飙升。可以说，造车的赛道从未如此热闹而多元。
不断扩张的汽车边界，吸引了各方主体入局，造车牌桌上玩家满座。传统车企面临前所未有的机遇与挑战。迎战未来既需要“壮士断腕”的决心与魄力，更需要不迟不疾的从容淡定；“弯道超车”的新势力造车企业有革新的勇气，更需要经历起伏沉淀之后的智慧；刚拿到入场券的科技公司，有着过硬的软件能力和生态圈思维，但实现跨界造车并不轻松。
在“软件定义汽车”的时代，汽车产业正在发生百年未有之大变局。几方势力周旋，孰优孰略尚未有定论。新技术浪潮之下，未来竞争格局几何也无人能说。但机遇与挑战并存，汽车产业迎来了“百花齐放”之景，合作开始成为一种可能，未来出行也将充满更多想象空间。