专家建议对于新能源车，可由购置补贴向运营补贴转变。通过财税支持，规范铁道货运收费。
碳达峰、碳中和目标要求下，作为碳排放大户的交通运输行业该往何处去？多位专家建议，将公交、地铁、出租车等行业分阶段纳入碳交易范围，参与碳排放权交易。
27日，在中国清洁交通伙伴关系(CCTP)、能源基金会等机构联合主办的“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”上，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心政策标准研究室主任陈徐梅建议，推动城市交通参与碳排放权交易。
陈徐梅建议，明确城市交通参与碳交易的主体范围、时间节点、准入退出门槛等，逐步将公交、地铁、出租车等行业分阶段纳入碳交易范围，合理设计适合城市交通特点的碳配额分配方案。同时，充分考虑公共交通优先发展对改善城市出行结构的积极作用，对城市公交、地铁领域碳配额给予必要支持。
据统计数据，2020年，我国千人汽车保有量约180辆，距发达国家平均水平仍有增长空间。2020年，全国机动车、汽车保有量分别达到3.72亿辆、2.8亿辆，有31个城市汽车保有量超过200万辆。
目前，我国交通运输行业碳排放占比仍然较高。陈徐梅介绍，据交通领域“十四五”期间油控方案，交通运输行业的碳排放约占全国终端碳排放总量的15%，其中道路交通占比约82%，城市交通碳排放占道路交通的比例约45%，呈现出规模大、占比高、增速快、发展强劲等特点。
“另外，私人小汽车‘脱碳’任重道远。”陈徐梅说，据交通运输部科学研究院与生态环境部环境与经济政策研究中心合作项目研究测算，京津冀城市客运碳排放约占城市交通总碳排放的43%。在城市客运碳排放中，私人小汽车占比约为74%。最新统计数据显示，我国私人新能源车保有量为340万辆，占比仅为1.3%。
陈徐梅说，随着“全国123出行交通圈”“全球123快递物流圈”的加快形成，也将进一步带动城市交通客货运输需求提升。
论坛上，交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强也表示，未来，运输需求总量仍将增加，交通碳排放总量也将持续增加，而交通运输行业碳减排成本明显高于工业、建筑等行业。
刘胜强预测，公交车、出租车碳排放到2035年左右实现“近零排放”；营运客车碳排放逐步下降，但降幅不大；营运货车碳排放逐步上升，2030年至2035年达到峰值，是影响交通碳达峰的关键领域。
推进交通碳达峰的关键路径是电动化。图为北京市朝阳区仰山公园停车场内的充电桩。摄影/章轲
论坛上，多位专家反映，目前我国交通领域的碳排放基础数据统计监测体系仅包括营运车辆的能源消耗，以私人小汽车为主体的大量非营运车辆能耗没有纳入。另外，对营运车辆的能耗统计和监测统计口径也不一致，如对城市公交的能耗监测缺乏不同燃料类型、不同车型的能耗统计。限于各省市的统计数据，对于跨区域的排放也很难进行分解。
“现行的交通碳排放预测数据，大部分是不准确的。”交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣说。生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航也在论坛上表示，受现有统计方法影响，我国交通领域存在大量的未纳入统计的燃料消耗，粗略估计超过30%。
专家们建议，在国家层面进一步强化城市交通大部门制职能整合，探索建立城市交通零碳示范区，推进城市群、都市圈区域公交一体化，完善多模式一体化衔接的公共交通体系，制定分类指导的城市交通载运工具脱碳技术路线图，建立城市交通碳排放监测体系。
“交通碳达峰需要产业链上下游共同努力、多部门协作发力。”刘胜强表示，推进交通碳达峰的关键路径是电动化，支撑2060年碳中和目标需要电力行业向“零碳”转变，需要通过技术研发实现交通装备革命性变革。他建议，对于新能源车，可由购置补贴向运营补贴转变。通过财税支持，规范铁道货运收费。