“今年中国汽车市场保持增长态势，但下半年以来高速增长的格局可能会结束，尤其是今年二季度开始，增速会出现比较明显的回落。”6月26日，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2021全球智慧出行大会上预测道，“今年车市将呈现前高后低的格局，全年增长略高于2%，不可能高出特别多。”
2021年已然过半，回顾汽车行业今年以来的发展，一方面，缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐，芯片短缺给汽车行业带来的影响还在持续，车市增速回落明显；另一方面，产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下，围绕着智能网联汽车的供应链体系目前正在快速发展、迭代和成长，也为转型中的车企带来新的机遇和挑战。
二季度起车市增速回落明显
中汽协数据显示，截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，占全球新能源汽车总量的50%。今年前5个月，新能源汽车产销超过95万辆，同比增长2.2倍，市场渗透率由去年的5.4%提升到8.7%。
王青表示，上半年车市的高速增长主要源于疫情抑制需求的释放，但这一需求的释放到今年5月已经“差不多了”。同时下半年主要面临的不确定性因素是上游的大宗原材料包括芯片的涨价和供给的问题，“一旦供给得不到缓解的话，市场可能回落。不过供给恢复以后，消费者被抑制的需求仍会稳步地释放。”
去年四季度以来，全球各行业均面临半导体供应紧缺的问题，汽车行业尤为严重。此次汽车“芯荒”，业界普遍认为是由于汽车产业需求与半导体产业周期的错配。2020年初受疫情影响，汽车产业对市场预期偏低，主动减少半导体订单，半导体产业部分产能向消费电子转移，至年底全球市场复苏时，半导体行业难以完成产能切换和恢复产品供应。此外，全球疫情蔓延、火灾、地震等因素，进一步制约了半导体产业的产能。
芯片供给对汽车产业的影响不容小觑。据了解去年年底芯片正常供货周期为16周左右，目前已经变成40多周。受“芯片荒”所迫，长安汽车、长城汽车等车企高管们在芯片制造商门口蹲点，以便抢先拿到最新产出的芯片。缺芯焦虑蔓延使得车企不得不减产，为了减少损失，保证利润，车企将芯片优先提供给高端车型和热销车型已是常态。
“芯片短缺对今年上半年车市尤其是5、6月份的销量增长都有影响。”国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明表示，“总体来看，今年车市不会延续1-5月份的快速增长，但也值得期待，乘用车市场增长10%左右，受政策性因素影响，商用车大概率出现负增长，整体汽车维持在增长5%—10%左右。”
在他看来，当前国内汽车市场呈现出高速增长后回落、转型升级、集中与分散并存三大趋势。中国车市1-5月销量同比增长33.5%，但与2019年乘用车销量相比依旧是负增长，尚未达到疫情之前的水平。“尽管呈下降趋势，但不代表着市场在转折，而是市场在向正常的增长趋势方面的回归。”
其次中国汽车市场转型升级明显，自2006年以后中国的汽车市场进入消费升级的阶段，最具代表性的特征是单车成交的平均价格越来越高，2021年车价攀升的速度更为明显。“去年单车平均零售价格为16.1万，今年已涨到17.4万元。”此外，目前5万元以下的汽车市场份额占比较低，五菱宏光MINI EV上市走红后助推提高了市占率；5万-10万元市场份额显著下降，2010年市占率达33%，今年已降至17%；10万-15万元市场份额之前上涨，现在占比也有所下降。
“未来十年汽车市场的潜在增长率在1.5%-2%之间，目前这一阶段维持在3%-4%的增速。在不考虑技术替代和商业模式创新条件下，我们预测到2030年，保有量达到4.2亿辆，千人汽车拥有量约300辆，新车产销规模3100万辆。”王青表示。
智能网联重塑供应链
随着软件定义汽车席卷着汽车产业，过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系正在被打破，智能网联技术正在全面重塑汽车产业链。传统汽车产业加快向智能网联转型，整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力，联动传统业务，加码高附加值领域；芯片、车联网、智能座舱、跨界巨头等企业正在大量涌入。
“前段时间我被多次问到怎么看待小米等手机公司造车？我认为它们早就应该来造汽车。智能手机和智能汽车应该联动创新，所以我基本上看好手机公司来造车。”6月26日，同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，他希望智能手机和智能汽车在5G通讯支持下最终融合后，手机变成口袋里的汽车，汽车变成移动的手机，但目前智能手机和智能座舱之间的融合远远不够，仅仅依靠蓝牙通讯，这对汽车行业协同创新提出了新的要求。
硬件定义汽车时代，发动机、变速箱是核心竞争力；软件定义汽车时代，整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化，软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。麦肯锡报告显示，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%，该市场到2030年将增长至4690亿美元。
值得思考的是，电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能，智能网联汽车将如何应对产业变革？车企与传统供应链的合作模式如何继续？又有哪些难题亟待解决？
“智能网联服务亟需车企与传统供应链中不同的技术供应商，比如人车智能交互设备、智能驾驶相关芯片等方面，在原有供应链管理模式中开拓新的合作模式。”6月26日，全国乘联会秘书长崔东树表示，多数车企并不具备独立开发车机系统的技术条件和市场优势，因此需要依靠独立成熟的第三方进行开发，否则将导致前期巨额研发投入和后期外部兼容性的考验。
此外他指出，数据和技术人才缺失是车企无法通过自身快速发展智能网联的技术短板，而当前相关的核心技术和人才储备掌握在众多科技公司手中。
在中汽创智科技有限公司首席人工智能官丁华杰看来，智能网联汽车正在改写全球汽车产业格局下的产业链、创新链和价值链，系统解决方案提供商需要在更大的平台上整合包括算法、操作系统和芯片在内的垂直产业链，保证关键生态资源安全可控。
“我们希望5G可以把汽车这样一种交通工具变成移动物联网的智能终端，在智能网联汽车的发展中，我们不太担心动力电池和软件，更担心芯片和操作系统，这需要各行业协同作战，共同创新。”朱西产表示。