因为缺芯，全球汽车行业又一次陷入集体焦虑。
“缺芯潮”愈演愈烈的同时，全球汽车产业正在掀起一轮减产潮。据Auto Forecast Solutions（AFS）的最新数据显示，因全球汽车“缺芯”加剧，截至8月29日，全球汽车累计减产达688.7万辆。同时，AFS预测，2021年全球汽车将减产810.7万辆。据彭博消息，宝马CEO预计“芯片危机”还将持续6至12个月。
一边缺芯，一边扩产。根据《华尔街日报》报道，周二，英特尔首席执行官Pat Gelsinger称，英特尔计划在欧洲建立两家新的芯片工厂，投资总额达800亿欧元（约6100亿人民币）。新的工厂将缓解电脑、汽车和电子产品芯片需求增加等问题。
汽车芯片，从未显得如此重要。分析人士认为，这一轮“缺芯潮”的主要原因是供需失衡、疫情冲击。在大量汽车芯片生产线停产或转产的情况下，2021年全球汽车行业突然迅速复苏，导致汽车芯片产能跟不上涌现的需求；另外，全球汽车产业当前面临的第三轮“缺芯潮”的另一个原因是，东南亚疫情，东南亚地区占据了全球27%的半导体封测产业份额，而马来西亚全球占比高达13%。
目前，涨价、扩产几乎成了全球芯片行业的主旋律。台积电、三星、联电等半导体巨头再一次集体掀起涨价潮，涨价幅度在10%-20%。
全球汽车行业告急
刚刚过去的周末，芯片再一次引发了汽车行业的集体焦虑。
9月5日，外媒援引Auto Forecast Solutions的最新数据称，因全球汽车“缺芯”加剧，截至8月29日，全球汽车累计减产达688.7万辆，较上周增加44.5万辆。同时，AFS预测，今年汽车将减产810.7万辆。而在8月中旬，AFS推测的这一数字仍为710万辆。
具体来看，北美洲预计减产汽车246.5万辆；欧洲预计减产229.3万辆；中国预计减产166.6万辆；亚洲其他国家合计减产133.6万辆；南美洲预计减产28.5万辆；中东和非洲合计减产6.2万辆。根据AFS预测，未来4个月，全球仍将减产汽车121.9万辆。
而这背后是，各大汽车厂商掀起的停产潮。
8月19日，全球第一大汽车制造商日本丰田汽车被曝出，由于芯片短缺及东南亚新冠疫情扰乱了供应链，将9月全球汽车产量削减40%，包括爱知县的高冈工厂在内的多家日本工厂的生产线将暂停生产；
8月21日，大众集团表示，由于半导体供应紧张，该公司可能需要进一步减产，大众将削减沃尔夫斯堡主要工厂的产量；
9月2日，蔚来汽车表示，由于半导体供应存在不确定性和波动性，现下调今年第三季度的交货量预期；
9月3日，据CNBC报道，由于半导体芯片短缺，通用汽车再次大幅削减其北美工厂的产量，并将新增或延长其位于美国、加拿大和墨西哥的8家工厂的停工时间；
……
多家车企内部人士表示，7月至今，爆发的新一轮“缺芯”的影响面积、缺货程度，尤胜2020年底和2021年二季度，包括大众、本田、日产等在内多家外企中国合资公司和本土车企已经连续3个月产量接近于“腰斩”。
慕尼黑经济研究所IFO认为，新近发生的半导体供应问题将影响83%的关联汽车企业，这是近30年以来最严重的危机，按照当下的情势，这场危机或将会持续一段时间。
“芯片荒”造成的大规模减产正在向销售端传导。进入第三季度，部分车企的4S店出现没有现车，购车周期长的情况。以奔驰为例，奔驰E级和GLC在深圳地区某些4S基本没有现货，提车周期延长至2-3个月左右。
另外，车企销量也正在受到影响，本田于9月4日发布了其在中国的终端汽车销量数据，其8月在中国的终端汽车销量为 91694 辆，同比下降38.3%。本田解释称，主要受新冠疫情及零部件供应紧张的影响。
被“缺芯”的恐慌情绪支配下，部分车企正在疯狂加价抢购关键芯片。据报道，目前车联网导航芯片的最新价格是去年同期的5～7倍，甚至一些汽车电子的关键芯片，最高涨价超过20倍。此前，特斯拉CEO马斯克在网络社交媒体中吐槽：“抢芯片就像抢厕纸”。
愈演愈烈的“缺芯潮”
汽车芯片，从未显得如此重要。
那么，为何这一轮“缺芯潮”受伤最深的是汽车行业？为何接二连三出现“缺芯潮”？
按照功能划分，汽车芯片大致可以分为三类：第一类负责算力和处理，比如用于自动驾驶感知和融合的AI芯片，用于发动机/底盘/车身控制的传统MCU（电子控制单元）；第二类负责功率转换，如IGBT（绝缘栅双极型晶体管）等功率器件；第三类是传感类芯片，用于自动驾驶各种雷达，以及气囊、胎压检测等等。
据测算，传统汽车的芯片数量大约在500~600枚/辆，在新能源、自动驾驶等电子化趋势下，现在汽车搭载的芯片数量大约在1000~1200枚/辆，而一些以智能为主打的车型，则需要的芯片数量更多。此前，小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，现在一辆小鹏汽车差不多搭载了1700颗芯片。
业内人士介绍称，少一枚核心芯片，都将直接影响到整辆汽车的生产，目前市场最缺的MCU（微控制单元）芯片主要用于刹车、空调、仪表、安全、门锁和其他系统，直接关系到整车安全。
而这一轮“缺芯潮”的主要原因是供需失衡、疫情冲击。
近日，芯片企业安森美总裁Hassane El-Khoury分析“缺芯潮”的原因称，2018年大部分客户采购、囤积了大量芯片，2019年整个半导体行业进入了销售库存的阶段，客户订单大幅下滑，2020年疫情席卷全球，行业对汽车消费前景悲观，大量汽车芯片生产线停产或转产，到了2021年汽车行业迅速复苏，导致汽车芯片产能跟不上涌现的需求，这是当下缺芯最大的原因。
当前，全球汽车面临的第三轮“缺芯潮”主要是因为东南亚疫情的冲击。以马来西亚为中心的某汽车芯片供应商的工厂，继关厂停产数周后，再次被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日。这直接导致了芯片供应的恶化，并且从原先MCU扩展到核心芯片也出现缺失。
数据显示，东南亚地区占全球27%的半导体封测产业份额，而马来西亚全球占比高达13%。2019年，马来西亚出口了5695亿元人民币的电子产品及相关零部件，占据了该国当年的外贸出口近40%的份额。
8月3日，全球第一大车载芯片供应商—英飞凌在最新的财报发布会上称，受新冠疫情冲击，其位于马来西亚的马六甲工厂自6月份起关闭了2个月，预计本月才能恢复生产，目前库存非常紧张，预计要到2022年才能恢复供需平衡。
令人揪心的是，目前马来西亚疫情仍在蔓延，据该国卫生部发布的最新数据显示，9月5日，马来西亚新增确诊病例再次超2万例，达到20396例，累计确诊184.5万例；新增死亡病例336例，累计死亡18219例。
汽车领域需要车规级芯片，目前正常运行的芯片产线有限，另外大火、地震、极寒天气等原因也导致汽车芯片主力工厂停产，加剧了汽车芯片短缺情况。
集体涨价，疯狂扩产
“缺芯潮”之下，汽车厂商叫苦不迭，芯片厂商却迎来了史上最甜蜜的时刻。涨价，几乎成了全球芯片行业的主旋律。
8月31日，三星和韩国晶圆代工厂商Key Foundry通知客户，将在今年下半年提高芯片代工价格，计划提高15%至20%。此前不久，台积电决定，对2022年晶圆代工的价格进行调整，最高涨幅20%，于明年第一季度开始正式生效。
另外，供应链传出消息，联电也再次向客户发出上调晶圆代工价格通知，11月平均涨价10%，部分制程涨幅或超15%，28nm制程的报价上调至2800-3000美元，创出历史新高，而这已是联电今年以来的第4次涨价。联电预计，产能利用率超过100%情况将延续到年底，第四季不排除再度调涨价格。
据Digitimes 报道，多家晶圆代工厂准备在2022年第一季度之前提高成熟制程的8英寸、12英寸的晶圆代工报价，提价幅度至少为5-10%。
此前，中芯国际在二季度业绩说明会上表示，目前半导体厂商产能扩建、市场交货等都比较缓慢，供不应求状态至少持续至2022年上半年，预计今年三季度、四季度价格仍可能继续往上走。
涨价的同时，芯片巨头更掀起了史上最凶猛的扩产潮。
台积电宣布，未来3年将投入1000亿美元（约合人民币6500亿元）增加产能，公司投资120亿美元的美国亚利桑那州晶圆厂已经动工；
英特尔宣布，将斥资200亿美元（约合人民币1300亿元），在美国亚利桑那州新建2家芯片工厂。同时，英特尔将向外部客户开放晶圆代工业务；同时，英特尔也计划在欧洲建立两家新的芯片工厂，投资总额达800亿欧元（约6100亿人民币）；
面对台积电、英特尔的疯狂扩产，三星也计划在美国投资170亿美元（约合人民币1100亿元）建设先进制程晶圆厂，生产半导体产品，目前正在寻找美国新芯片工厂的建设地点。
但新建产能或许不能解决汽车厂商们的“燃眉之急”。从产能角度来看，建厂导入设备往往需要2年时间。还需要2-3年时间完成车规认证并进入整车厂供应链。
这一轮“缺芯潮”，也引发了国家层面的重视，各国深刻意识到了芯片自主可控的重要性。为实现“技术自主”，欧盟将筹集数百亿欧元，推动半导体相关技术发展；美国半导体产业协会(SIA)呼吁美国将未来5年芯片研究的联邦拨款从15亿美元提高到50亿美元。
中国工信部则明确表示，国家会加大力度扶持芯片产业，力求让中国芯片自给率在2025年达到70%。
当前大部分分析机构认为，目前全球芯片供不应求的形态仍未到有效缓解，半导体行业景气度仍然向好，在三季度末或将再度掀起的涨价潮，有望对国内企业业绩起到提振作用，功率及模拟芯片行业景气度依旧维持高涨。