持续的芯片短缺危机，牵动着全球汽车产业链从业者的心。
如何保障汽车产业链、供应链的安全？如何抢抓智能网联汽车的发展先机？传统的零部件企业该如何在技术转型升级中脱颖而出？成为当前全球汽车产业面临的共性话题。
10月15日-16日，以“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题的“2021中国汽车供应链大会”在重庆召开。本届大会由工业和信息化部、中国机械工业联合会作为指导单位，由中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会联合主办，聚集了来自政、产、学、研、企各界的代表，共话中国汽车产业链、供应链在“十四五”期间面临的机遇与挑战，并对新型的汽车供应生态进行了展望。
工信部装备工业一司汽车管理处处长吴锋表示，产业链、供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。新冠肺炎疫情与芯片短缺危机，对全球汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然我国汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车产业链存在的一些短板。
多位与会嘉宾均表示，强化我国汽车产业链、供应链，首先需要打破壁垒、创新融合。这种融合既包括国内与国际、政府与产业、产业与企业、企业与高校的融合，也涵盖了跨学科、跨领域的多重融合。同时，对于国内的零部件企业而言，掌握核心技术，实现对其自主可控，也是提升我国供应链水平的关键。
芯片短缺
暴露供应链短板
今年以来，庞大的汽车产业被一颗小小的芯片“绊了一跤”。
根据咨询公司AlixPartners最新数据，受芯片短缺影响，预计全球车企今年将减产770万辆汽车，损失达到2100亿美元（约合1.36万亿元人民币）。
具体到中国市场，芯片短缺使得我国汽车产业在“后疫情时代”的快速复苏遭遇了阻碍。
根据中国汽车工业协会披露的数据，今年9月，国内汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，同比下降17.9%和19.6%。
中国机械工业联合会执行副会长陈斌在2021中国汽车供应链大会上表示，今年5月~9月，国内汽车产销量连续五个月同比下降。按此推测，芯片短缺有可能导致我国汽车产业全年减产约200万辆。
在此之前，中国汽车工业协会已发出预警，经过数月流通环节的资源争抢，目前很多汽车芯片在流通环节已经枯竭。下一步国产汽车品牌在芯片资源上的优势将会丧失，企业需要提前做好准备。
对此，长安汽车总裁王俊表示，受新冠肺炎疫情影响，汽车芯片的供应链进一步紧张，将汽车芯片产能的波动尽快拉回到正常的轨道上来，是当务之急，这也是构建未来新型汽车供应生态圈的基础和前提。
吴锋表示，新冠肺炎疫情和芯片短缺的冲击，对汽车产业链是一次实战的压力测试，虽然汽车行业整体上保持着相对平稳的发展态势，但是也充分暴露出汽车供应链存在的一些短板。
在吴锋看来，供应链是汽车产业核心竞争力的根本所在，也是保障产业健康稳定发展的关键基础。当前，产业变革持续加快，环境资源的约束更趋严峻，后续保持汽车产业稳定运行的压力依然很大，需尽快补齐短板，为产业的高质量发展奠定基础。
补齐短板不止于芯片
“一颗小小的芯片便可以影响到一年几百万辆的汽车产销，可见汽车供应链生态的脆弱。”陈斌表示，这种脆弱是我国制造业供应链生态脆弱的集中反映。令人担心的还有工业传感器、基础工业软件、特种原材料、精密仪器仪表等一系列供应链上严重依赖进口的产品，一旦出现天灾人祸，可能会造成更大的影响。
王俊也表示，尤其是在汽车“新四化”的趋势下，行业内“缺芯、少电”的情况还很突出，“多硬、缺软”的特征非常明显，某些关键环节仍然存在断点、堵点和痛点。
日前，某车企高管就曾透露，当前部分车企不仅面临着缺芯危机，还要担心电池供应问题。据相关调研机构预测，全球动力电池供应，到2023年缺口约为18%；而到了2025年，动力电池缺口将扩大至大约40%。
业内人士判断，这些供应链的断点，很可能成为制约我国汽车产业提速发展的障碍。
陈斌认为，当前我国制造业发展过程中暴露出的供应链上所有的断点、堵点、难点及短板，归根结底都是由于行业间融合发展缺失、协同创新不够造成的。
“据我了解，部分制造界人士认为，电子信息行业并不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研究，而是将研发重点都放在消费类电子和信息产业的应用端上，致使汽车芯片等工业基础元器件要大量依赖进口；而来自电子信息行业的人士则认为，上述产品已是全球化产品，国内企业花费大量资金研发出来，很可能无人愿意采购，搞创新的投入产出比过低。”对于行业间信息、认知的错配和割裂，陈斌举出了具体的事例。
陈斌表示，汽车供应链生态的脆弱，折射出我国制造业在构建供应链生态上最大的障碍是体制障碍。部门有界限，行业有壁垒，企业有围墙，这些问题是我国制造业构建供应链新生态、推动高质量发展的最大屏障。
因此，陈斌建议，国家有关部门在组织安排各类专项、各种实施方案、各个攻关项目时，要立足整体，运用系统思维去组织协调供应链生态的构建，实现不同产业和企业之间融合发展、协同创新。
实际上，针对当前产业所面临的问题，工信部已经联合有关部门积极采取措施，推动产业链上下游企业协同创新发展。据吴锋透露，下一步工信部将继续发挥统筹协同作用，加快补短板。
具体而言，会采取四项措施，分别是统筹研究系列政策措施，保持各环节支持政策的连续和稳定，有效衔接；从供需两侧持续发力，组织上下游企业联合攻关，加快关键领域的研发和产业化，促进产业共性技术通用平台的开发；积极贯彻落实国家标准化发展纲要的要求，发挥关键技术标准在产业协同、技术协作中的纽带和驱动作用；坚持全球化发展共识，加强产业合作，融入全球产业链，共同维护汽车产业链稳定和畅通，积极开展技术创新、技术标准等领域的国际合作，以高水平的开放促进汽车行业高质量发展。
记者注意到，除了顶层设计层面的调整，此次芯片危机也加剧了不同产业之间的交融。从车企到一级零部件供应商均在积极寻找应对措施，以保证汽车产品供应的稳定。
据了解，自去年以来，国产汽车芯片的使用率正不断提高，芯片企业也开始乐于关注汽车产业，并进行有针对的研发。其中，长安汽车UNI-T搭载了地平线征程2芯片，成为首款搭载国产AI芯片的智能汽车。随后，理想ONE也选择了地平线征程3芯片。国产自动驾驶芯片公司——黑芝麻也相继与一汽、蔚来、上汽、比亚迪等车企建立了联系。
地平线总裁陈黎明判断，随着“软件定义汽车”的深入，当前，中国已成为全球顶级汽车智能芯片的角斗场。
记者注意到，除了新生的零部件企业快速崛起外，传统零部件企业也在跟随汽车“新四化”的步伐积极转型，据悉，以往的底盘零部件企业，目前已有部分转向了电控化、线控化升级，如电子油门、电动转向、线控制动、智能悬架等领域。
在本届汽车供应链大会上，主办方还特别发布了2021中国汽车供应链优秀创新成果，兆易创新、亚太股份、浙江世宝、德赛西威等多家汽车零部件上市公司的项目在列。
如何构建
汽车供应链新生态？
业内普遍认为，当前，软件定义汽车的概念已逐渐成为行业共识，传统的整车与零部件企业的关系正在发生转变；“双碳”目标的提出也给汽车产业带来了新的挑战，整个产业链面临着绿色发展的新课题；而眼前的芯片短缺危机也亟待解决，供应链的断点尚未补齐，这一系列的产业变化都在表明，汽车供应链有必要建立全新的生态模式。
王俊认为，未来的供应生态与传统供应链存在本质区别，中国汽车供应链将实现从“传统供应链”到“聚合产业链”再到“共赢生态圈”的发展历程。
具体来讲，传统的供应链是链式结构，按上下游之间不同的责任分工进行资源匹配；聚合产业链则是以整车企业为核心，辐射周围供应商伙伴；而新型共赢生态圈则打破了以上两种结构，以用户为中心，以价值提供为导向，呈现出立体式的网状结构。
王俊表示，汽车供应链的新生态应该具备以下几个特征：首先是行业内的各个参与主体角色发生变化，包括整车企业、零部件企业等在内的公司，大家的角色都是共生共赢；其次是整个产业创造的价值途径发生变化，从单纯的卖车转移到为用户创造个性化的服务；最后是行业资源配置逻辑的变化，打破环环相扣，以效率决定资源配置；同时，整个产业的数据流、信息流、现金流也将全面重构。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋也做出了相应的预判。他认为，未来，汽车产业将通过融合创新，在供应链新兴领域，将形成核心技术竞争力，逐步摆脱对外依赖。同时，在产业重构的大背景下，汽车供应链企业将重新审视和重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求共创合作和市场增量的机会，转变单一的供需关系。
此外，由于“双碳”目标的确立，如何实现绿色发展也成为了汽车产业链变革重构的又一重要因素。
根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年电动汽车材料生产阶段碳排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代“碳中和”的关键。
业内人士判断，只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。汽车供应链实现“碳中和”也是一种必然趋势。在供应链中，从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖掘潜力，减少碳排放。
付炳锋预测，“补短铸长、融合创新，构建新生态”将成为“十四五”乃至今后一段时期我国汽车供应链建设的新课题，在市场化的大背景下，新型供应链生态体系将为零部件企业开启更大发展空间。（记者 韩忠楠）