未来城市的出行场景，显然需要重新设计打造，这是一个需要方方面面合力共营的新系统、新的解决方案。
虽然还存在诸多强力抑制消费的痛点，但2021年中国新能源车仍实现了352.1万辆的销售，同比增长了1.6倍。这已经是连续第7年销量位居全球第一了。有这碗“酒”垫底儿，也难怪中国汽车工业协会会把明年的新能源车销量“喊”到500万辆，同比增长42%。
与去年增速相比，新能源车今年的增长预期确实保守了许多，但这并不妨碍趋势的表达。新能源车对传统汽车的替代趋势很明确，目前仍不太明确、仍在探索的是替代的速度和替代的方式，尤其是后者，是“新车”走“老路”还是“新车”走“新路”，抑或是其他的什么方式，还需要方方面面的深入实践。
从目前情况看，车企的注意力显然还主要集中在打造自家“新车”上。这当然没什么不好，毕竟“新路”、新的交通体系、新出行场景的设计和打造，是需要多方深度参与、合力打造的一个系统工程，非车企一家之事，而且现在也确实连“蓝图”都未成形，甚至还未达成某种共识性的东西。但是，车企——无论是新能源车企还是传统车企——还是有主动作为的空间的。作为解决出行问题的一线实践者，车企系统且具有前瞻性的思考和探索，对整个新体系的设计和打造，无疑是极具积极意义的。
比如，某传统车企不久前提出了一种出行“模块平台”的概念。这种“模块平台”，外形类似单人座舱，座舱具备一切保障安全、自动出行的要素，能够解决短距离移动的需求，既可以载人，也可以载物；座舱可以并入一个更大、更快捷的公共交通系统里，达成更远距离的移动需求，可以即时并入，也即时脱离；座舱内部别无赘物。这显然就是一种积极探索，不但个性化定义了座舱——高效无人驾驶电动车，而且提出了一个系统的解决出行的新方案。
类似的探索还有一些，比如，有的车企已经着手设计车与道路之间的“互动”体系，谋求为出行者打造一个更安全、更高效的交通系统。其实，只要把握住未来出行的趋势，车企可以探索之处非常多，比如，车与车之间的互动，车与行人之间的互动，车与整个交通信息控制系统之间的互动等。这些关系的打通和互动，一方面可以提升全系统的运行效率和安全性，另一方面对整个产业发展的带动作用也很大，进而对经济、社会发展有所推动。
结合这个趋势，我们就会发现许多车企目前做的许多“功课”、付出的许多努力，或许都存在方向的误差；而方向不对，很有可能连累此前的所有努力最终成为无用功。比如，一直以来一个比较普遍的问题就是，无论是新能源车企，还是传统车企，在打磨自家新能源车的时候，往往都会本能地“堆砌”资源，打造“赘物”，导致交通出行工具出现深度异化的趋势。这种把车努力改造成“影音室”、“娱乐室”、“保健室”的努力以及之间的竭力比拼，即使在现有认知框架里评价，也很难得出“明智”二字。
即使是假期一家人共车出游，先不考虑“充电自由”能否顺利实现，单单观察这种娱乐化后排空间的努力，也明显不是好事，一方面，这些东西显然无益于出行安全；另一方面，这类系统几乎无一不是完美的“隔离系统”，家人、朋友之间因为司机和乘客身份的不同，而被分离开来，本身就偏离了出行的初衷。当然，如果自动驾驶技术成熟之后，这些车内功夫或许就真的有了用武之地，不过，“螺蛳壳里做道场”，给人的感觉恐怕还是难描述。
未来城市的出行场景，显然需要重新设计打造，这是一个需要方方面面合力共营的新系统、新的解决方案。在这个过程中，车企要做出有价值的贡献，显然不能总盯着车厢里那巴掌大的一块地方和几个座椅打主意，只有把眼光放得更长远些，才有可能对未来出行模式、出行需求进行系统性把握，并找准自己位置，实现发展的可能。
（作者系证券时报记者）