距离北京市向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书已过3个月，自动驾驶商业化探索进程如何？
3月8日，百度Apollo发布了旗下出行产品萝卜快跑的最新运营数据。去年四季度，萝卜快跑载人订单量达21.3万单，三四季度获得超过30万订单。
目前，无人驾驶大规模商业化还有很长的路要走。百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体记者采访时表示，自动驾驶商业化的难点一方面在于技术本身仍在不断迭代，能够覆盖、服务的范围依旧受限。不过他乐观预计，在2028~2030年，无人驾驶全行业将迎来商业化高潮。
车辆成本为每月8000元
目前，百度旗下的自动驾驶出租车平台萝卜快跑已在北京、重庆、山西阳泉三地启动商业化收费运营。萝卜快跑平台打车的定价比专车、快车高，不过用户在打车时通常能够领到大额优惠券。
魏东在接受包括《每日经济新闻》记者在内的记者采访时表示，此前萝卜快跑已经有过一次提价，逐步提价是为了剔除纯体验型或尝鲜型的用户，留下作为存量的有固定刚需的用户，为未来大规模的商业化运营作储备。
关于成本方面，魏东表示，此前发布的Apollo Moon成本已经降至48万元，每车所配备安全员的成本属于行业均值，“摊下来按5个月算的话，车的成本一个月8000元，也接近现在专车成本。”
与现有网约车不同，由于现有法规限制，萝卜快跑出行定位是日常生活的短途接驳。在北京亦庄订单量最高的10个站点中，有六成是地铁站、公交站站点，主要满足用户的短途通勤需求。不过，魏东也坦言，目前来看，在人流量较大的路口，机器的选择可能比人更保守，这样会导致交通拥堵，所以就自动驾驶的整体效率而言，现阶段并不一定比现有的网约车更快。
在被问及自动驾驶出租车与无人车直接的竞争关系时，魏东直言：“没有竞争，逐步迭代”。他表示，有驾驶员的私家车市场会始终存在，只是可能有变化；对于公共出行市场，即出租车、网约车等，因为无人化必然能够实现，因此对于企业而言有天然的成本吸引力。
难点在于技术不断迭代
“如果明天全国允许无人车可以无人跑，车也有了、技术也有了，这些网络平台一定全部上无人车，所以我说它是个迭代的过程。”魏东解释道。
不过，百度并不打算取消自动驾驶的站点式运营，转而向网约车式模式靠拢。在魏东看来，这样做一方面是为了实现真正的无人驾驶作准备，在与机器交互的情境中，用户没有可以对接的司机，只能通过设置虚拟站点，以人等车或车等人的模式实现叫车。另一方面，由于站点的设计需要不断优化，以兼顾便利度和道路的整体通行效率，而非等车乘客多的地方就是站点。
出行行业对于Robotaxi（自动驾驶出租车）的探索正在升温。Auto X、文远知行、滴滴出行等公司都在尝试自动驾驶出租车商业化运营。去年11月，百度的萝卜快跑与小马智行正式获得商业收费许可，成为国内Robotaxi唯二获得商业化经营许可的公司，也是驾驶商业化探索的重要进展。
魏东认为，到2025年，相关的管理办法、国家标准也有望出台，这将意味着整个行业的全产业链实现标准化，意味着全环节的成本透明以及更多的参与者，进而在2028~2030年，迎来无人驾驶全行业的商业化高潮。
在魏东看来，自动驾驶商业化的难点一方面在于技术本身仍在不断迭代，因此能够覆盖、服务的范围依旧受限，例如一些更加复杂的乡村道路等仍待探索。此外，只有实现“无人”，商业化才有意义。“如果做大规模商业化，我肯定做无人的。”当前，对于自动驾驶落地的要求中，安全员仍是必备，这就增加了自动驾驶出租车的人力成本。实现“无人化”，是自动驾驶商业化的重要一步。
（实习生何京蔚对本文亦有贡献）