“我去年刚参加工作，没攒多少钱，最近本想买辆5万元-10万元的新能源汽车作代步工具，结果发现这个价格区间的很多车型要么要等半年，要么直接不接单了。”在北京某4S店，顾客小王告诉中国证券报记者，“很多10万元以上的新能源车型纷纷涨价，我更买不起了。”
中国证券报记者走访发现，受原材料价格上涨等因素影响，新能源车企近期纷纷提价。随着价格中枢上移，部分利润微薄的低端车型（A00级）深陷亏损泥潭而停止接单，我国新能源汽车市场“哑铃型”的格局悄然生变。如何在“量”与“利”之间找到平衡，成为摆在各大车企面前的一道难题。
微妙的“量”“利”平衡
记者走访发现，3月以来，已有近20家新能源车企宣布提价，涉及近40款车型，提价幅度在几千元到1万多元不等。比如，3月10日，特斯拉旗下的Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版的售价较此前均上涨1万元。
“年初新能源汽车补贴退坡已给车企带来了很大压力，最近上游原材料价格加速上涨又直接推高了生产成本，加上一季度本就是汽车的销售淡季，车企盈利压力非常大，只能通过提价来加以应对。”比亚迪华北地区销售经理冯璐（化名）对中国证券报记者表示。
很多年初顶住了新能源汽车补贴退坡压力的车企，最近也开始绷不住了。广汽埃安销售经理小丽告诉记者：“公司年初采取了延长补贴的方式来回馈客户，并取得了不错的销售成果。但随着原材料价格的攀升，为保证车辆交付质量，部分车型价格在近期做了调整。”
原材料价格的快速上涨，成为压倒车企心理防线的最后一根稻草。据测算，三电系统（电池、电机、电控）占新能源汽车成本的55%-60%。去年以来，锂钴镍等动力电池核心原材料成本快速上涨。其中，锂盐价格日前突破50万元/吨，同比涨幅5倍多。
一方面新能源汽车市场快速增长，另一方面竞争愈发激烈，这要求车企在平衡“量”和“利”的时候，更需小心翼翼。
红塔证券表示，要注意双积分政策对于企业生产和销售新能源汽车产生的推动作用，以及下游持续高涨的需求仍然存在，车企需要在提价保证单车盈利（或减少单车亏损）和涨价导致需求降低之间找到合适的平衡点，从而让企业整体盈利能力最大化。
中国证券报记者在调研中发现，车企提价动作滞后于成本上涨，提价幅度也小于成本涨幅。“因为现在新能源汽车市场处于快速增长期，与眼前的利润相比，大多数车企更看重市场占有率，所以宁愿牺牲利润也要保住市场占有率。”某车企负责人告诉中国证券报记者。
市场格局悄然生变
随着新能源汽车价格中枢的上移，部分利润本来就很薄的A00级车型（售价3万元-8万元）更是停止接单。
以长城汽车欧拉品牌下的黑猫、白猫为例，这两款售价6万元-9万元、多次在5万元以上A00级新能源汽车市场拿下销冠的网红车型近期宣布停止接单。“实际上，春节后就基本不接单了，现在成本这么高，根本赚不到钱。”欧拉北京某旗舰店销售经理王振告诉记者。
面对黑猫、白猫停止接单引发的风波，欧拉品牌CEO董玉东坦言：“我们确实遇到了困难，虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车仍然给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单辆亏损超万元。”
不光是欧拉黑猫、白猫，不少A00级新能源车型均已宣布停止接单。记者从长安汽车某经销商处获悉，长安旗下的网红A00级新能源车型奔奔E-Star国民版（售价2.98万元-3.98万元）早在2021年11月就已停止接单，奔奔E-Star其他版本预定也需要3-4个月的提车周期。
随着部分A00级新能源车型因成本上涨停止接单，国内新能源汽车市场“哑铃型”的发展格局开始悄然生变。
中国汽车工业协会副总工程师许海东对中国证券报记者表示，国内新能源汽车厂商的市场策略演化出两条路径：一是特斯拉、比亚迪汉、蔚来、小鹏等品牌的高端化路径；二是以五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫和白猫为代表的品牌推出的A00级车型，在低端市场铺开销量。
随着2019年五菱宏光MINI EV的上市，A00级新能源汽车市场迎来爆发式增长。数据显示，2021年，A00级纯电轿车在整体纯电动车销量中的份额高达33%。不过，在成本上涨压力下，A00级纯电轿车增速开始承压，今年1月其占整体纯电动车销量的份额下降到32%。
业内人士预计，未来国内新能源汽车市场的结构逐渐向中高端车型倾斜。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，2022年新能源车市场增量主要体现在以比亚迪为代表的A级车和B级车市场中。
多措并举积极应对
令市场欣慰的是，新能源汽车提价以及部分A00级车型停止接单并没有对眼下正快速增长的新能源汽车市场产生明显的影响。
中汽协数据显示，1月，新能源汽车产销分别达到45.2万辆和43.1万辆，同比增长1.3倍和1.4倍；2月，新能源汽车产销分别达到36.8万辆和33.4万辆，同比增长2倍和1.8倍。以新能源汽车龙头比亚迪为例，其2月销售新能源汽车88283辆，同比增长752.56%。
不过，利润空间遭遇严重挤压还是给新能源车企造成了很大的压力。中国证券报记者在调研中发现，不少车企正努力调整生产结构，将利润微薄的低端车型的产能调配给利润丰厚的中高端车型。还有不少车企则向动力电池乃至锂矿环节进军，在降低成本的同时保障供应。
其中，长城、广汽等不少车企正纷纷加大对动力电池环节的布局。3月10日，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建，自研电池试制线项目整体占地面积约10500平方米，包含了从浆料制备到电池Pack完整的电池全流程生产工序以及材料研发、理化测试、电性能等实验室。
动力电池龙头比亚迪则进一步向上游锂矿环节延伸。日前，比亚迪出价6100万美元（约3.88亿元人民币）在智利中标了8万吨锂矿开采项目，以锁定动力电池原料。此外，公开资料显示，比亚迪持有扎布耶盐湖、白银扎布耶（甘肃地区）锂业部分股份。
面对成本快速上涨的压力，不少车企负责人在今年两会期间建议延长新能源汽车补贴，帮助车企渡过眼前的难关。
其中，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟建议，应给予新能源汽车更多税费、金融支持。如延长消费者购买新能源汽车免征购置税、消费税期限，增加购置个人补贴和抵扣个人所得税，给予新能源汽车企业低息专项贷款或发行专项债券等。
广汽集团董事长曾庆洪建议，一是以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向消费者倾斜。二是以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜。三是加大力度研究，尽快完善其他激励政策，以确保新能源汽车补贴停止后市场有效、持续发展。