图中柱形表示在每年年初手持订单中预计当年的交船量，以及当年的实际交船量，均以载重吨计。曲线则显示了当年的总未交付率。
克拉克森近期发布报告称，由于航运市场低迷，今年全球手持订单中船舶未交付率（包括撤单和延期交付）已经达到41%，并可能创造历史最高纪录。
据了解，克拉克森对于船舶未交付率采取的计算方法是将每年年初手持订单中预计当年的交船量和实际的交船量进行对比得出未交付量，进而得出未交付率。
克拉克森研究称，船舶的未交付率是衡量造船业表现的一个重要指标，在当前的市场困境中，今年未交付的船舶似乎又将进一步增加。船舶未能交付的风险同时来自船东和船厂，市场的波动也会对未交付率造成很大的影响。
当市场低迷时，未交付率在一定程度上控制了船队的扩张，影响着运力供给。根据年初手持订单的交付安排和实际交付情况，克拉克森研究表示，自金融危机开始以来手持订单未交付率显著增加，2007年未交付率仅为8%（按载重吨计算），2009年迅速增至33%。年初至今，这一数字已经达到41%，今年全年未交付率预计将创下新纪录。
总体而言，过去两年手持订单未交付率的提高是由于航运市场萧条、主要船型领域市场风险增加而导致的。
在散货船领域，2016年散货船收入持续疲软，这使得年初至今散货船未交付率从去年的42%增至50%。不过，得益于今年上半年油船收入的坚挺，油船未交付率从去年的32%降至23%。然而，集装箱船领域未交付率增长最为明显，由于大部分集装箱船运费率均大幅下滑，今年集装箱船未交付率从去年的13%骤增至39%。总体而言，近两年主要船型的未交付率上升主要是受到市场性风险的影响。在散货船和集装箱船市场费率持续低迷甚至下降的情况下，未交付率也有显著上升。油轮市场上半年收益水平较为稳定，在一定程度上帮助控制该船型未交付率在一个相对较低区间。
疲软的市场导致船东风险增加，许多船东正试图推迟新船交付，特别是散货船。与此同时，大部分船东接受的付款条件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船东有更大的权利推迟新船交付。
另外，船厂的危机同样是推动未交付率增长的重要原因。虽然大部分停止运营的船厂都是小型船厂，但今年还有一些规模较大的船厂退出市场，中国和韩国的部分大型船厂也正在面临财政困难问题。
总体来看，今年至今在主要船型领域的市场变化对未交付率有着重要影响，增加的市场性风险似乎将使2016年全年的未交付率创下历史新纪录。