时值岁末，即将走过的2016年经历了太多的风风雨雨，亏损、破产传闻不绝于耳，联盟、整合消息接二连三，智能制造、“互联网+”不断积聚着行业变革的能量。这些关键词如此生动地描绘出了2016年整个航运界的众生百态，让人回味。
如果说2015年的航运业是深陷寒冬，那么，2016年的航运业用极度深寒、凄风苦雨来形容一点儿也不为过。
被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI指数自2016年2月10日跌至全年最低点290点，此后的连续上涨使得航运业看似得以“歇口气”，但这种反转并未持续太久，11月中旬BDI指数在反弹至千点以上后，再次出现连跌走势，BDI指数的虚假繁荣让业界心跳不已。
同样让人心惊肉跳的还有散货船市场。由于现有船舶供给过剩，加上疲软的贸易增长，今年干散货市场大部分时间都处于不景气的局面。大量干散货船东出现亏损，并持续削减散货运输业务。统计数据显示，合并后拥有全球最大散货船队的中国远洋海运集团，将亏损严重的散货船队剥离出上市公司，回售给集团；日本大型航运集团商船三井将通过缩减业务规模、出售船舶、重组其干散货业务等方式削减成本；希腊干散货集团与两家关联银行就贷款契约豁免达成协议，并推迟今年到期贷款的偿付，有关散货船东的悲惨境遇不胜枚举。
集装箱班轮运输市场可谓是“层林尽染”。2016年，集装箱依旧没有摆脱亏损的“魔咒”，被誉为“常胜将军”的马士基三季度利润下降44%至4.38亿美元，其集装箱航运业务净亏损1.16亿美元，连续第二个季度亏损。韩国第一大航运公司韩进海运8月31日向当地法院申请破产保护，其引发的全球性供应链断裂使集装箱航运业发生了一次大地震。亏损、破产、重组还在整个航运市场中持续弥漫。
油轮市场也并非顺风顺水。油轮市场的关键问题在于油轮市场供过于求。油轮船队在增加而拆船量却并不增长。丹麦船舶融资集团表示，油轮运输市场未来的拆船量也并不可观。这种不平衡会恶化供需之间的关系。炼油厂利用率的提高一定程度上推高了2016年的原油运量。然而，某些因素显示炼油厂产量已超过全球原油需求，因此过剩原油对油轮需求的推动作用将不会继续。
如果说航运业的2016遭遇到了极度深寒，那么造船业用黑暗的一年来形容则毫不为过。与2015年相比，2016年的造船市场更加惨淡，全球新船订单量仅为1600万总吨，远低于1980年以来的年均水平。克拉克森统计数据显示，2016年1-10月，全球新造船订单低至创纪录的359艘船，共计2480万载重吨，比2015年同期大幅下降73%。和2006年最高峰时候的5234艘总计26020万载重吨相比，甚至不到10%。BIMCO的数据显示，2016年新船订单量创下20年以来的最低纪录。
2016年对海工业而言也是极其艰难的一年。海工船运营市场十分惨淡，市场需求不断下滑，大量海工船退租、撤单现象频出，油气行业紧缩意味着对船舶需求大幅下降，导致全球数百艘海工船舶被闲置,船队利用率持续走低，当前闲置AHTS的数量已经超过了正在作业的AHTS数量。不少船东因为项目资金或盈亏平衡问题，会以各种理由迟迟不肯接船，交船难已成为许多船企的心头之患。海工市场的低迷导致一些公司加入到整合的行列，以求更好地生存。
2016年的整个航运业深陷低迷，史无前例地驶入了一片“红色海洋”。这一年，航运界还送走了有着“海洋之子”之称的台湾长荣海运董事长张荣发先生，这位有着72年航运生涯，对奠定台湾的全球航运地位做出了卓越贡献，获得劳氏日报颁发的海事终身成就奖的台湾航运巨擘的庄严谢幕更是加重了2016年的悲情色彩。然而，物极必反，黎明到来前总是最黑暗的时刻。尽管身处这无尽的“黑暗”岁月，航运人并没有放弃，始终艰难却卖力地在航运的舞台上倾情出演,等待黎明。