OPEC主导的石油减产对世界经济尤其是航运业引发的蝴蝶效应，其最终走势我们还不得而知。
上周BDI仍延续了前期报告的走势，连续5日单边下行，至周五跌至1,109点，录得环比7.2%的周跌幅。
因而在新造船市场上，新造船订单出现的领域也比较准确的反应了BDI的市场信号。
在船舶经纪商“FBI”GoldenDestiny最新的地17期周报中，没有报告一笔散货船订单，主导这期全球新造船订单的仍是液体船，共8艘新船订单。第一笔新船订单是韩国现代重工集团旗下三湖重工（HyundaiSamho）为新加坡船东SentekMarine建造2+2艘300,000DWT的VLCC，合同交付日期为2019年3月和6月，没有透露合同成交价格。
接下的一笔2艘114,000DWT阿芙拉油船订单也是由韩国船企拿下的，大宇造船(DSME)与希腊船东MetrostarManagement签订了这笔新单合同，预计首船交付日期为2018年年末，合同成交价在4,300美元/艘。然而，根据光汇能源资讯的核实，这笔订单的实际建造船厂为韩国大鲜造船（DaehanShipbuilding），且根据船舶估值商VesselsValue对此类交易的估价，其市场价值约在3930万美元/艘。
最后一笔液体船新单是GothiaTanker联盟旗下ThunTankers与中国中航鼎衡造船签订的4艘17,500DWTIMOII型化学品船，合同交付日期在2019年4月至2020年1月，但交易双方对合同价格都保持沉默。光汇能源资讯向ThunTankers了解到，这4艘新船建成后，将由FuretankChartering负责运营和管理。事实上，该船东是中航鼎衡的老客户，他们正在鼎衡建造6艘16,300DWT双燃料化学品船。
这6艘新船采用了双壳单甲板单机单桨设计，入级法国船级社（BV），主机MGO+LNG直接满足要求，辅机安装独立的SCR系统，废气排放满足TierIII要求并将获取TierIII证书。此外，这批新船还将安装双燃料惰性气体处理装置，氮氧化物减排约85%，硫氧化物减排99%，二氧化碳减排约50%，必将成为未来造船的最优选择。因而，ThunTanekrs这一次的新船项目还是选择中航鼎衡，就是看中了该船厂在建造此类高标准船型的综合实力。
报告中另一种新单船型为乘客船。美国船东VikingOceanCruises在意大利老牌船厂Fincantieri下单建造2+2艘930人的乘客船，合同交付日期为2021年至2023年。交易双方均对合同价格秘而不宣。
再看经纪商“CIA”AdvancedShipping的最新周报。“CIA”第17周周报仍继续着它上周“重复新订单”的传统。“CIA”虽然报告了液体船和散货两型共33艘新船订单，但光汇能源资讯经过仔细对比，发现仅有以下的液体船订单可以算作这一报告期的新单：
首先是VLCC领域。希腊船东NedaMaritime在韩国现代三湖船厂订造了1+1艘319,000DWTVLCC，预计新船将于2019交付，新船造价为8,200万美元/艘。此外，中国大连重工与其国内船东山东蓝桥集团建造签订LOI将为该船东建造3艘308,000DWTTierIIVLCC，首船交付期在2019年，新船造价在8,000万美元/艘。
其次为阿芙拉油船。韩国城东造船海洋（SungdongShipbuilding）收获了希腊KykladesMaritime5+2艘115,000DWT阿芙拉油船订单，交付日期从2018年末至2019年中，合同总价值在2.8亿美元左右。据悉，这些新船建成后将时租给壳牌石油（Shell）。而另一笔新单即是韩国大鲜造船接到的希腊MetrostarManagement的2艘114,000DWT的油船订单。
最后一笔液体船新单，是ThunTankers与中国中航鼎衡造船签订的4艘17,500DWTIMOII型化学品船，同上，不在赘述。
而AdvancedShipping报道的另一种船型新单，12艘散货船，均为一月前市场爆出的，且根据我们了解，至今这些订单仍处于LOI状态。
综上所述，AdvancedShipping的17周可证实的新船订单实际为包含了3艘LOI在内15艘新船订单。
经纪商Fearnleys在其第17周周报写到，他们能够证实的本期报告仅有一笔新船订单，即希腊船东NedaMaritime在韩国现代三湖船厂订造的1+1艘319,000DWTVLCC，并预计新船将于2018年第三季度交付。但基于建造这样一艘319，000DWTVLCC所需的常规建造周期，以及现代三湖建造VLCC的能力，在2018年三季度交付此船的可能性，几乎没有。
最后依旧是SeasureShipbroking的最新周报。Seasure在这期周报中谨慎起来，列出两型5艘新船订单。第一笔液体船订单，也是ThunTankers在中国中航鼎衡造船签订了4艘17,500DWTIMOII化学品船，不过Seasure估算出了这笔交易的造价约为1,900万美元/艘。而另一笔集装箱船订单，中国扬子江集团460箱冷冻集装箱船，则是我们在第15周即报道过的。
无论是BDI的低走，还是全球船东们谨慎的投资，都表明了市场对经济前景的预期仍缺乏信心。尽管2017年第一季市场有了复苏的迹象，但主要发达经济体均在大选年所带来的政治不确定性、中东以及西非动荡的地缘政治，瞬间可使得已获得的经济复苏“一夜回到解放前”。而油船新订单的一枝独秀，与OPEC主导的石油减产对世界经济尤其是航运业引发的蝴蝶效应密不可，但这一影响最终会带来什么，我们目前都不得而知。