船东们已经暂缓了其船队更新计划，不再执着于订购新船。船舶经纪公司Intermodal在最新周报中指出，随着今年一季度的结束，散货船和油轮两个主要传统航运领域的新造船活动颇具代表意义。
Intermodal研究主管Yiannis Parganas表示，从干散货领域来看，今年一季度仅签订了18笔新造船订单，其中包括2艘纽卡斯尔型、6艘好望角型、5艘Kamsarmax型、2艘超灵便型和3艘灵便型散货船，总计162万载重吨。
据称，今年一季度的新船订单量（以载重吨计）创下历史新低，这也是有史以来第二低的季度总量，仅高于2016年第三季度的数据。与往年相比，这种差异更加明显。数据显示，2024年一季度签订了173艘散货船订单，总计1390万载重吨；2023年、2022年和2021年则分别签订了980万载重吨、1070万载重吨和1340万载重吨。
从油轮领域来看，今年一季度共签订了43艘油轮订单，其中包括由希腊船东Tsakos Energy Navigation确认的9艘苏伊士型穿梭油轮。除了该笔订单外，还包括2艘LR2型、2艘阿芙拉型、2艘巴拿马型、8艘MR2型和20艘灵便型化学品船，总计284万载重吨。
“虽然这不是历史最低水平，但与近几年相比仍呈现出明显的下降趋势。”数据显示，2024年一季度签订了186艘油轮订单，总计2000万载重吨，其中还包括28艘VLCC和21艘苏伊士型油轮订单，这两种船型今年一季度均未出现。2023年一季度则订购了92艘油轮订单，总计640万载重吨。
具体来说，干散货运输市场运费疲软，削弱了船队更新的动力，许多船东优先考虑流动性和运营效率，而非长期投资。同时，新造船价格高企，围绕未来环境法规和推进技术的不确定性，特别是考虑到国际海事组织（IMO）的脱碳目标，这些因素都导致船东犹豫不决。
此外，造船厂几乎满负荷运营，交付期已排至2027年及以后，进一步抑制了短期内的订单发展。地缘政治的不确定性，贸易紧张局势的加剧和美国的关税政策也为船东的船队更新计划带来了额外的风险，使得整个行业保持更加谨慎的态度。