全球造船市场持续回暖，中韩造船业新一轮“接单大战”成绩揭晓。中国船企以接单量同比翻番、市场份额突破70%的亮眼表现，连续第四年夺得全球造船业接单“半程冠军”，进一步巩固全球第一造船大国地位。
根据克拉克森7月6日发布的数据，今年6月，全球新船订单成交量为200艘525万CGT，按CGT计比去年同期的509万CGT增长3%，比今年5月的576万CGT下降9%。其中，中国船企承接新船订单171艘445万CGT，全球市场占有率为85%，继续稳居全球第一；韩国船企接单13艘50万CGT，全球市场占有率为9%，位居第二。中国船企6月份领先韩国76个百分点，优势进一步扩大。
今年上半年，全球累计新船订单成交量为1481艘4295万CGT，按CGT计同比去年上半年的1101艘2590万CGT增长66%。其中中国船企接单1131艘3100万CGT，同比大幅增长113%，市场占有率为72%，排名全球第一；韩国船企接单195艘、797万CGT，同比增长60%，市场占有率为19%，排名第二。中国船企接单规模约为韩国的3.9倍，以绝对优势连续第四年夺得全球造船业接单“半程冠军”。
与此同时，全球手持订单继续保持增长。截止今年6月底，全球造船业手持订单量为2.0214亿CGT，环比5月底增加214万CGT。其中，中国手持新船订单量达到1.3403亿CGT，以65%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3881万CGT，市场占有率为19%，位居第二。
新造船价格则继续维持高位运行。今年6月底，克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）升至185.15点，较5月底的185.01点小幅上涨0.14点，较本轮造船业“超级景气周期”启动时的2021年6月（138.79）上涨约33%，行业盈利前景持续向好。
主要船型价格表现有所分化。其中，174000立方米大型LNG船价格为2.485亿美元，同比下降650万美元；超大型油船（VLCC）价格为1.305亿美元，同比上涨450万美元；22000~24000TEU超大型集装箱船价格为2.615亿美元，同比下降1150万美元。
韩国业界认为，今年上半年韩国造船业接单实现60%以上增长，主要受全球造船市场复苏及高附加值船型需求带动。虽然整体接单量远低于中国，但韩国船企依然坚持高质量、选择性接单战略。
数据显示，韩国船企6月份平均每艘订单达到3.8万CGT，高于中国的2.6万CGT；上半年平均每艘订单达到4.09万CGT，也明显高于中国的2.74万CGT。这表明韩国船企仍将LNG船、VLCC等高附加值绿色船舶作为接单重点，而非通过承接散货船或中小型集装箱船等低价船扩大订单规模。
纵观近五年来中韩造船业上半年接单表现，中国已连续四年占据全球第一，仅2022年曾短暂落后于韩国。
根据克拉克森统计，2022年上半年，韩国凭借卡塔尔项目的大型LNG船批量项目，以994万CGT、46%的市场份额排名第一，中国以926万CGT、43%的市场份额位居第二。不过，当年全年中国仍实现反超，最终以12个百分点优势夺得全球接单冠军。
2023年上半年，中国以1043万CGT、58.6%的市场份额重返榜首，韩国为516万CGT、29%；2024年，中国进一步扩大优势，以1540万CGT、64%的市场份额排名第一，韩国仅594万CGT、24.7%；2025年，中国接单1004万CGT、市场份额52%，韩国为487万CGT、25%。
加上今年上半年的最新“战绩”，中韩两国上半年市场份额差距已由2023年的29.6个百分点，扩大至2024年的39.3个百分点、2025年的27个百分点，再进一步拉大至2026年的53个百分点，显示中国造船业领先优势持续增强。
值得注意的是，2025年上半年曾是近几年中国造船业表现相对低迷的一年。当时，美国借“301调查”持续打压中国造船业，部分国际船东一度放缓在中国下单。同时，全球新造船需求整体降温，干散货船、油船和液化气船订单均出现明显下滑，使中国船企市场份额由2024年下半年的72%降至2025年上半年的52%。
如果剔除这一阶段性的特殊因素，可以发现，近五年来中韩造船业接单规模总体呈现出中国优势持续扩大的趋势。随着中国船企在产业链配套、建造效率、交付能力以及绿色船舶等领域竞争优势不断增强，中韩之间的接单差距正逐步拉大。
业内人士普遍认为，上半年接单表现往往能够反映全年市场走势，夺得“半程冠军”的一方通常也更有希望成为全年冠军。回顾近五年，韩国仅在2022年上半年曾以3个百分点优势领先中国，但最终全年仍被中国反超12个百分点；其余年份，无论是上半年还是全年，中国造船业均保持明显领先优势。