时隔三年之后，取消推广应用补贴，对本省生产且工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车，按照国家补贴的50%予以补助。
实际上，很多地方都奉行山西这种地方补贴只补贴省内企业，不补贴外地产品的做法，只不过没有像山西这样用政府红头文件公示。
地方保护如何破解？
自从2008年我国开始进行新能源汽车推广以来，地方保护就如影随形。2014年，破除地方保护主义的声音一度到达顶峰。
2014年5月，工信部和中汽协高层多次通过媒体表示将逐步清理新能源汽车地方目录，消除新能源汽车推广中的地方保护主义，在全国市场建立统一的产品目录。当年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），要求进一步加快新能源汽车推广工作。《意见》再次明确要破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录，进一步加强新能源汽车市场监管。同时，新一轮补贴政策规定，要求外地新能源汽车销售量必须占30%以上。
但三年过去，地方保护并未根除，依然是新能源汽车生产企业最为头疼的问题之一。近几年，国务院副总理马凯、工信部部长苗圩等政府高层在调研考察新能源汽车推广工作时，依然屡屡要求破除地方保护。
上述新能源企业负责人介绍，像北京、上海这样明确设立地方目录和备案的做法还算好的，“最起码有章可循，而有些地方保护根本没有细节，或者有规定不实施，有的要求必须得在当地设厂或建立公司，或者明文要求重复检测，到其指定的认证机构检测等等。”
王秉刚认为，围绕新能源汽车推广目录有这么多争议，归根结底还是因为补贴。“我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样的高额补贴起了重要的激励作用。但任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生不良影响，比如地方保护，也包括少数人铤而走险骗取补贴。这就是事物的复杂性。”
在王秉刚看来，如果补贴取消，地方保护的根基也就大为削弱。按照政府规定，到2020年将完全取消新能源汽车的政府补贴，“反正也没几年时间了”。
崔东树同样认为，地方补贴完全取消，才能从根本上遏制地方保护主义。“如果政府对新能源补贴的重点由现在的补贴给生产企业，改为补贴到使用环节，比如过路费、停车费、充电以及道路优先权等方面，地方政府也就没有这么强的地方保护主义倾向。”
上述新能源汽车负责人认为，关键还要看北京、上海等一线大城市，如果他们能做到本地企业外地企业一视同仁，不通过技术路线或技术指标设置隐性障碍，地方保护主义的风气就能得到扭转。