不断推进的智慧城市建设给汽车自动驾驶提供了车路协同发展的大机遇。我国在智慧城市建设方面的领先优势使路侧的智能化改造不断提速，同时在汽车产业链供应链优势的加持下，我国有望引领车路协同技术的发展，走出一条独特的车路协同智能化的自动驾驶实现路径，为汽车产业开辟更大的发展空间。
聪明的车和智慧的路如何协同已成为国内自动驾驶产业落地的关键。由此，车路协同概念获得越来越多的市场关注。近日，瑞银证券发布报告称，车路协同是自动驾驶被忽视的领域，但市场潜力非常可观，预计2022年至2040年，中国路侧端投资规模有望达到3000亿美元。然而，尽管各方对车路协同方向已形成共识，但这一产业受种种因素制约起步不易。
车路协同进入起步期
自动驾驶存在单车智能和车路协同两种技术实现路径，我国不少区域选择了车路协同方案。
车路协同是指将聪明的车和智慧的路相结合，以实现“人—车—路—云”的高效协同，这样一来，大大增加了检测范围并减少车端的运算负担，让自动驾驶落地更容易，成本更低，并能提供更多的安全冗余，同时，车路协同提供的信息更多，使其更适合复杂路况，并存在升级潜力。
中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南对记者说：“针对自动驾驶，特斯拉最先提出了单车智能方案，还有一种思路是，不要把太多负担放在车端，而是让公共基础设施承担一部分，通过与路侧的基础设施将道路信息送入车内，减轻单车智能负担，继而减轻用户的负担。”
东软集团董事长刘积仁对记者表示，实现车路协同对今后的汽车消费会有很大影响和改变。他说，让消费者在车内了解到肉眼看不见、汽车感知不到的信息，在城市交通流量特别大的时候是一个很重要的外部力量。
据百度推算，以车路协同为基础的智能交通设施建设，有望将通行效率提升15%至30%。
过去几年，企业在车路协同技术上的研发投入已有初步成果。来自瑞银证券的数据显示，2019年起，与车路协同技术V2X（车用无线通信技术）相关的专利注册量大幅增长，2020年初达3000个，2021年初近5000个。其中，自动驾驶公司和硬件制造商是主要贡献者，自动驾驶公司拥有的专利最多。
整体上，车路协同应用还处在起步阶段。
高新兴科技集团高级副总裁吴冬升告诉记者，从车端看，C-V2X（蜂窝车联网）技术的整车前装量产规模有所扩大，量产或即将量产的车型有20多款，目前已搭载前向碰撞预警、盲区提醒/变道预警、城市交叉路口碰撞预警、红绿灯推送等多种应用场景。今年上半年，V2X装载量约4万多辆，但从新车渗透率来看，不足千分之五。
路侧端，从国家级智能网联汽车先导区或城市示范区等封闭园区，以及个别开放道路试点的建设来看，还属于探索阶段。
三大问题有待解决
车路协同的价值毋庸置疑，但目前还存在诸多困难，使得短期内难以真正提速。
吴冬升告诉记者，无论是通讯计算还是硬件上车和道路方面的部署，规模和体量都远远不够。而要规模化又引出谁来投资、谁来运营等一堆问题。同时，车路协同商业化也是一大难点，其中就涉及经济价值和社会价值如何实现的问题，比如如何让消费者有体验感。
亿欧智库报告指出，车路协同还存在标准制定的问题。目前，不同的示范区和企业有不同的技术要求，不同传感器也可能产生不同的感知结果，这可能导致各大车路协同产业参与方之间存在信息差与技术差。
可以说，在智慧城市建设、智能交通、车联网信息通信、智能汽车生产及车辆管理等相关领域，都有相应的标准体系，但体系间的融合难题，到目前为止并未得到完善解决。
最让业内人士担忧的是，路侧端的智能改造由谁出钱。
曾有业内人士估算，安装路侧感知设备每公里的成本在150万元至200万元之间。数据显示，截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，公路智能化改造将是一笔非常庞大的投入。
一位硬件制造商告诉记者，各地政府乐于为产业提供各种支持政策，但投资相对谨慎。
与此同时，车路协同产业链条长，参与者与涉及的管理部门也多，整合协调的难度较大。车路协同产业链上的企业非常多，包括芯片、模组、终端、解决方案，还涉及安全、高精地图定位以及自动驾驶等。
“当下的痛点非常清晰，即如何让车路协同跑出一个可靠的商业模式。整体来看，车路协同有待解决技术成熟度、产品成熟度和产业成熟度三个问题。”吴冬升说。
机构看好投资潜力
在投资机构看来，近几年市场对自动驾驶的关注点，大多集中在车端，对路侧端的关注度不够。
“我们认为，路侧基础设施建设是自动驾驶被忽视的一面。”瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管徐宾告诉记者。
此前，多个城市建立了国家级车联网先导区或城市车联网示范区，并开始做一些开放道路的路端建设。今年，路侧端的布局有一定提速。国家智能网联汽车创新中心的最新统计数据显示，全国路侧基础设施已覆盖约3500公里与4000余套设备。
从技术层面来看，我国在单车智能自动驾驶方面尚未赶上全球头部企业，但为现有高速公路配备智能路侧单元的技术难度并不高。“基于对科技、经济和政策的分析，我们认为中国有望引领车路协同的发展。预计2022年至2040年，中国路侧端的投资规模将达3000亿美元，可以惠及国内外的技术设备和建筑公司，但核心问题是，路侧端的建设由谁来投资。”徐宾说。
瑞银方面认为，部分高速公路过去几年改扩建，资本开支很大，但通过延长收费期限，可以把改扩建的投资补偿收回。车路协同的路侧建设也能如此操作。路侧端设备投资的规模占高速公路投资的比重较小，预计小于5%，新落地高速公路项目的通行费可以将这部分额外成本考虑在内，现有的高速公路则可以通过特许经营权延期得到补偿，并将补偿作为资本开支。
“目前，经济增速放缓，基建投资变得更加重要，车路协同是拉动新基建的有效手段。”徐宾说。
瑞银认为，路侧端系统供应商/集成商、智能建筑工程和建设公司将成为直接受益者。自动驾驶公司、受益于早期车端自动驾驶价值渗透的汽车及汽车零部件公司、技术公司，如摄像头、激光雷达生产商，都将获得更多订单。此外，受益于车流量提升的收费公路运营商也能从自动驾驶的快速发展中获利。