2月差强人意的产销数据、欧美产业政策的摇摆、跨国车企电动化进程的迟滞……一时间，“国产电车危了”之类的舆论甚嚣尘上。客观分析，这一波“唱衰”新能源汽车不过是基于偶发数据和误读，全球汽车业向“新”的大方向并没有改变。
中国汽车工业协会2月的统计数据显示，我国新能源汽车产销分别完成46.4万辆和47.7万辆，环比分别下降41.1%和34.6%，同比分别下降16%和9.2%。产销环比、同比双降，这在新能源汽车高速发展的近几年来是少有的现象，但事实上，每年春节所在的月份都会出现这样的数据低谷。正如中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析，今年2月经历了完整的春节假期，有效工作日减少，制造业处于传统生产淡季，企业生产经营受到一定影响，市场活跃度总体有所下降，同时，部分购车需求已在春节前得到释放，因此汽车产销量总体较1月有所回落。即便如此，2月新能源汽车的市场占有率仍保持在30.1%的高位，说明整体市场环境并没有大的改变，而且综合1至2月的数据来看，我国新能源汽车产销分别完成125.2万辆和120.7万辆，同比仍保持28.2%和29.4%的高增长。
再看所谓“欧盟撤销禁燃令”“汽车巨头正在退出电动车”，其实都是误读。时至今日，欧盟的公开表态并没有“暂停或撤销2035年燃油车销售禁令”的消息。2月，欧盟委员会主席冯德莱恩在强调2026年审查禁燃令必要性时的表态“以确保技术的开放性和消费者的选择权，同时汽车行业也能选择其投资方向和未来汽车构想”，被部分欧洲媒体误读为“冯德莱恩考虑审查燃油车禁令”，进而宣称这项禁令可能面临调整或暂停。而梅赛德斯-奔驰在年度财报发布会上称，鉴于新能源汽车的普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进其燃油车，宝马、奥迪也表示未放弃燃油车，此后BBA的表态被部分媒体放大为“汽车巨头全面放弃电动化”。不难发现，车企动态调整其转型策略，更多是出于对自身发展现状、市场需求和维护盈利能力的考虑，欧洲汽车业的转型方向并未改变，正如梅赛德斯-奔驰在回应传言时指出“我们对电动化转型的坚定决心不变”，大众汽车集团也明确表态“我们将持续推进电动化、数字化转型”，并“坚信未来是电动的”。
事实上，在新能源汽车发展道路上，中国也没有必要和欧美“对齐颗粒度”。正如业界资深专家罗清启所言，在这场汽车革命中，我们要做的不是去革老旧汽车的命，而是要改变全球汽车行业的格局。如果没有获得主导权或主导权没有上升的话，那我们的产业仅仅是这类革命的跑龙套者。换而言之，如果一味地跟随，我们永远也只是跑龙套者。如今我们在新能源汽车领域刚刚处于领跑之位，不能因为其他跑者放缓脚步或是改换跑道就自乱阵脚，我们应该思考的不仅仅是哪一种技术路线是正确的，更应该关注的是在发展新能源汽车的过程中，我们是否锻造出自己独特的产业优势能力。这种能力不仅仅是在某一项技术上的领先，而是产业创新的能力、是面对危机时在危中寻机的能力、是即便转换跑道也能快速领先的能力。
如今可以看到，中国新能源汽车的创新能力正在得到更多认可，这些汽车上不断涌现的“黑科技”，如车载充气床垫、车尾餐厨系统、车载无人机等，被外媒称为“中国制造商通过这些新颖的车载设备打造新一代高端汽车”，当传统汽车制造商仍只关注汽车的驾驶性能时，中国公司并不满足于此，而是正在将电动汽车的可能性拓展到各种生活和娱乐场景，这也是如今消费者喜欢电动汽车的部分原因。中国新能源汽车的速度优势也令一众跨国车企望而兴叹。研究机构艾睿铂的分析显示，中国电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。不少外国车企公开承认自身已在这场竞争中处于追赶位置。更为重要的是，有业界分析表明，中国新能源汽车正在用VR方案、并行开发、仿真测试和提前引入供应商等多种手段，颠覆了传统汽车行业运行数十年的车型研发规则。
由此可见，由中国新能源汽车引领的这一轮汽车革命并非仅仅是汽车动力系统的变革，而是汽车研发、生产、销售等全产业链全流程的更新与颠覆，这才是汽车业“全面向新”的真正意义所在。从这个角度来看，“唱衰”国产电车之论可以休矣。