6月17-18日，2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛在重庆举行。本次大会聚焦汽车基础软件开源共建，旨在构建中国智能汽车软件开放生态，构筑安全可靠的汽车数字化底座，助力中国智能网联汽车产业转型升级与高质量发展。
“如今，汽车正逐步从功能产品向智能产品升级迭代。在这一过程中，如果没有优秀的操作系统，即使汽车的质量再好，那也只是‘沙滩上起高楼’。如果‘缺芯少魂’的问题不解决，那么汽车产业一定走不快，更走不远。”两年前，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的发言一度在汽车圈刷屏。
毫无疑问，智能网联汽车作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，是推动汽车产业转型升级，加快构建现代化产业体系、形成和发展新质生产力的重要阵地。正如苗圩所言，随着智能化水平的不断提高，车用操作系统的研发正经历日新月异的迭代，成为众多车企竞争和深耕的重点。
多方协同共同构建开源生态
当前汽车行业正在发生重大的产业变革——智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车路云一体化等一系列颠覆性的技术正在快速发展，引发汽车创新链、技术链、产业链的加速重构。
“其中，车用操作系统和车载高性能芯片，无疑是构建智能网联汽车产业生态的基石和底座。作为连接和统一管理硬件、软件及用户的核心枢纽，它们的重要性正日益凸显。”出行行业独立分析师徐宏对记者说。
因此，站在汽车智能网联趋势与技术变革的关键节点上，如何快速凝聚产业力量、打破技术壁垒、创新生态模式，更好地打造新一代中国汽车基础软件技术，推动共建、共创、共治的开源生态发展，成为汽车行业从业者们最为关心的话题之一。
“当前很多的车用软件，都是在国外开发系统上进行开发的。想要对这些应用软件进行创新有一定的难度。与此同时，从产业链供应链安全和信息安全领域来看，这些应用软件存在着诸多不确定性，风险很大。”近日，在2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋直言。
在付炳锋看来，车用操作系统是汽车产业的底层核心共性技术，其重要性不亚于一国的基建设施。因此他呼吁各方要重视车用基础软件的自主创新和研发，建设智能网联汽车自主可控的开源操作系统，尤其是深植在芯片底层的内核操作系统。
针对这一话题，电子科技大学教授罗蕾指出，当前智能汽车上的电子电气架构逐步向“中央+区域”的方向发展。当汽车的软件代码量超过3亿行时，会形成非常复杂的一个软件体系，想要进一步探索发展，就必须软硬件协同，进行分层解耦。
“软件和硬件协同起来，将是必然的趋势。”罗蕾表示，任何一家企业无法完全自主研发所有的内容，开源开放是底层基础软件常态，是创新的一个方式，也是生态建立中非常好的策略，它将进一步改变软件开发的形态和商业模式的发展。
中电太极集团党委书记、董事长，普华基础软件股份有限公司董事长吕翊持同样的看法。他坦言，汽车从业者都不希望被别人“卡脖子”，这也造成了大家几乎都扎堆进行全链条的软硬件体系研发的情况。
然而这种“集中扎堆式”投入，很容易造成技术的重复研发和彼此系统的不兼容。“针对这一情况，我们提出了‘开源安全车控操作系统’的方案，希望能够把车控操作系统进行开源，各大车企在开源社区里面共同研发、共同投入。把‘合纵’变‘连横’，让不同的车企可以基于自主需要，开发不同的车控操作系统发行版，以此支撑自己独立的智能化体系。”吕翊解释说。
清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院常务副院长郑四发也认为，汽车操作系统开源共建，是中国汽车产业在汽车操作系统自主可控方面迈出的关键一步。
他预测：“未来，中国车用操作系统必将走向开源共建的发展模式。通过行业共建模式，让更多上下游企业加入共同构建开源的生态，共创共享开源的成果，共同推动汽车操作系统及汽车产业的创新进步和跨越式发展。”
RISC-V为智能化发展提供新思路
“在经济和科技持续发展的带动下，中国已经成为开源大国，开发者人数和全球贡献度仅次于美国，位居全球第二。”中国工程院院士倪光南表示，“尽管开源已形成规模优势，但这仍然远远不够，我们要从开源大国向开源强国迈进。”
记者了解到，目前开源已经从软件领域逐步升级到硬件领域。因此，想要在更高水平中持续高效开源，绝非一件易事。
“与此同时，新一轮科技革命一方面对算力的需求在不断增长；另一方面，需求也开始向个性化、多元化方向发展。在这一过程中，RISC-V是满足当前万物互联和人工智能时代的佳选。”倪光南对记者说。
记者获悉，开源RISC-V是一种全新的芯片精简指令集架构，开放程度非常高。目前它已经得到了全球70多个国家、4000多个会员单位、上万名开发者的加入，并且数量还在不断增长。
据介绍，RISC-V有技术和开源两大优势。“作为新架构，它的技术简单，很容易使工程师掌握。”倪光南表示，“与此同时，它采用模块化的方式，干净简洁并易扩展，可根据需求进行定制。根据咨询公司Cartner的估计，到2029年，这种架构会占到处理器25%左右的份额。”
事实上，RISC-V的推广应用，只是汽车产业尤其是智能网联汽车芯软融合、开放开源的一个缩影。
“总体上看，全球车用操作系统、高性能车载芯片产业尚未成熟并在持续革新，发展格局仍然没有锁定。”徐宏表示，车用操作系统的成功既要具备高性能、高安全、高可靠特征，更要形成包括芯片、工具链、应用软件、标准检测在内的生态体系。
为推动车用操作系统发展，需要软硬结合，系统推进技术创新、规模化发展、产业生态的建设。中国电子信息产业发展研究院党委书记、副院长刘文强认为可以从多个方面发力。
首先要加快攻关车规级计算芯片、车用操作系统、基础平台、核心算法等一系列的核心技术，推进各类功能应用快速上车验证，以技术创新打造拳头产品，逐步丰富体系，强化系统性方案能力。
“无论是行业主管部门，还是产业联盟等，都应从多层面、多维度，进一步增加供需双方的信息交流，形成以整车企业为引领，核心产业链主要企业为支撑的高效协同机制。”刘文强说。
此外，刘文强指出，在汽车智能化时代，汽车功能将依赖底层硬件、中间层操作系统、上层应用程序的软硬协同合作来实现。汽车产业未来要加速实现软硬件分层解耦，以满足车用操作系统与芯片的高效适配。
“需要注意的是，汽车从业者们要基于汽车芯片未来应用场景，提前布局汽车芯片的新一轮的标准制定工作，特别是中国检测认证标准体系的构建。”刘文强补充说，“还要面向大众的智能汽车消费需求，提升产品定义能力、市场营运能力以及生态的构建能力。”
“芯片是信息领域的关键核心技术，我们应发挥中国新型举国体制优势、超大规模市场优势和人才优势，大力支持开源创新，通过积极拥抱开源，融入全球科技创新网络和科技治理，为世界发展贡献中国智慧、中国方案和中国力量。”倪光南如是说。
中青报·中青网见习记者 王志远 记者 张真齐 来源：中国青年报