世界各国低碳清洁能源政策的推进，正在加快天然气在航运市场的替代步伐，从而推动LNG船用市场的发展。尽管前景看好，但目前国内LNG船用市场却存在不少问题，以致进展缓慢，凸显骨感的现实。
据统计，目前世界航运业每年要排放超过12亿吨二氧化碳，约占全球总排放量6%。我国物流业对石油产品的消耗仅次于制造业，位居第二，对石油产品的消耗占总消费量的34%，二氧化碳排放量占排放总量的18.9%，这一比例仍在逐年上升。而船舶长期以来一直是我国物流行业的消耗和排放“大户”。以我国内河航运为例，目前内河船舶柴油机每年产生的氮氧化物、硫氧化物和颗粒等污染物约100万吨，占港口区域总量的50%以上。随着国家对绿色交通的大力倡导，航运业的减排已经迫在眉睫。在当前的高油价时代，越来越多的船企开始寻找新的燃料，LNG动力船开始受到广泛关注。
我国海岸线长，内河水网密集，近年来政府大力推进内河水域LNG船舶的应用。在2012年交通运输部就开始了内河LNG动力船试点工程。2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目，提出至2016年年底的2年间，将新造979艘LNG动力船，建设10余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。其中，京杭运河江苏段示范区和安徽皖江与巢湖示范区新建的LNG动力船数量最多，均为300艘。
但到15年底，仅完成新造LNG动力船55艘，完成比例为5.6%。截至2016年5月，国内内河流域正常营运的LNG动力船舶不足50艘，在建LNG动力船舶100余艘。现在已近2016年底，目前来看，这一目标已难以实现。
究其原因，首先LNG加注站等设施较少，大大阻碍了LNG动力船的改造。据水运科学研究院统计，截至15年底，长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站，西江干线建成梧州加注站，京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中，仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。
其次是成本问题。市场人士表示，改造一艘LNG动力船大约要花100万元，建造一个LNG加注终端需3000万～4000万元，而造一艘小型LNG运输船需要7000万～8000万元。由于目前LNG船用市场的发展平淡，短期内造船商难以收回成本，令许多造船商对LNG船用市场望而却步。
再次，国内早期LNG动力改造由于技术较粗糙，在安全和环保方面均存在不少问题。目前，推广LNG动力船也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用顾虑重重。