集装箱船新造船市场热度不减，全球手持订单量刷新历史纪录。
长锦商船订造4艘13000TEU集装箱船
具体而言，7月7日，HD韩国造船海洋宣布，接获4艘集装箱船建造合同，价值约8348亿韩元（约合6.1亿美元）。
造船业人士表示，这表明长锦商船与HD现代集团敲定了建造4+2艘13000TEU集装箱船订单，将由HD蔚山和HD现代三湖分别建造2艘，预计2028年交付。
Navios Maritime在HJ造船订造4艘8000TEU集装箱船
由Angeliki Frangou领导的希腊航运公司Navios Maritime Partners将重返韩国HJ造船，签订一系列集装箱新造船订单，交易价值约4.6亿美元。
造船业人士称，Navios Maritime Partners即将与HJ造船签署2+2艘常规燃料动力8000TEU集装箱建造合同，预计2027年交付，单船造价约1.14亿至1.15亿美元。
事实上，此前双方已签订6艘7900TEU级甲醇预留集装箱船建造合同，交船期在2026年至2027年。
此外，业界称，长锦商船订造的这批新集装箱船可能会长期租赁给韩新海运（HMM），并且HMM还在与中国船厂接洽，拟订造10-12艘10000-16000TEU集装箱船。
集装箱船订单仍是亮点，今年订单量达到192万TEU
与此同时，克拉克森在《新造船市场2025年上半年总结报告》中指出，“尽管在2024年新造船市场活跃后，今年整体市场活动趋于温和，但集装箱船、邮轮和渡轮市场仍然保持活跃。”
克拉克森数据显示，2025年年初至目前全球新造船订单量较创纪录的2024年同比下降54%。
分析师认为，订单量减少是对宏观经济不确定性、地缘政治紧张局势升级，以及美国“301调查”等因素的反映，这些均抑制了市场情绪。
分析师指出，新造船价格已经开始回落，不过截至目前降幅还比较温和。克拉克森新造船价格指数较2024年第三季度峰值下降1.7%，仍较10年平均水平高出29%。
克拉克森表示，随着船厂消化现有订单，交付周期正在缩短。中国船厂平均交付周期从约4.5年缩短至4.1年，韩国则降至3年。
分析师补充称，“若交付周期再缩短半年，预计新造船价格可能进一步下跌10%，转售价格或随之下降约8%。”
数据显示，2025年初至今，集装箱船订单已达到201艘，共计192万TEU。尽管与2024年创纪录的460万TEU相比有所放缓，但仍是近10年平均值的两倍。按修正总吨计算，2025年至今集装箱船订单达到870万CGT，相当于全球订单总量的一半。
过去12个月，持续强劲的订单潮将手持订单量推升至921艘，约942万TEU，同比增长50%以上，较2023年3月的近期峰值779万TEU高约20%。数据显示，当前集装箱船手持订单量相当于现有船队运力的30%，远低于2008年60%的历史高位，但仍显著高于油轮（15%）和散货船（10%）。
克拉克森指出，支撑集装箱船新船订单增长的因素众多。延续近年来的趋势，班轮公司仍然是投资主力，占今年新船订单的80%，自2024年年初以来，得益于红海危机、联盟重组以及竞争定位的调整，班轮公司普遍收益强劲，这也促使其有能力持续订造新船。与此同时，目前船厂可用船台紧张，船东出于“抢”船台等因素都起到了推动作用。
克拉克森称，集装箱船手持订单的增长将深刻影响未来几年的市场格局，当前手持订单交付计划已经安排至2029年至2030年，而2027年至2028年市场将迎来新一轮交付高峰，年均交付量超过250万TEU。即使考虑可能的交付延期，未来几年交付量仍然可能逼近2024年300万TEU的历史峰值。