今年7月，全球新船订单出现“腰斩”，但中国船企依然牢牢占据行业榜首位置。虽然受美国政策与市场波动等因素影响，今年中国船企接单量同比下滑，但其在全球造船业的市场份额和领先优势依旧显著。
根据克拉克森8月12日发布的数据，今年7月，全球新船订单成交量为58艘203万修正总吨（CGT），按CGT计比去年同期的487万CGT下降了58%，比今年6月的354万CGT环比下降了43%。其中，中国船企承接新船订单43艘152万CGT，全球市场占有率为75%，位居榜首；韩国船企接单8艘33万CGT，全球市场占有率仅为16%，位居第二。
今年1-7月，全球累计新船订单成交量为788艘2326万CGT，同比去年1-7月的1973艘4765万CGT下降51%。其中，中国船企接单463艘1303万CGT，同比下降59%，市场占有率56%，排名第一；韩国船企接单123艘524万CGT，同比下降37%，市场占有率23%，排名第二。
截至今年7月底，全球手持订单量为16479万CGT，环比6月底减少了44万CGT。其中，中国手持新船订单量达到9837万CGT，同比增加1337万CGT，以60%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3522万CGT，同比减少403万CGT，市场占有率为21%，位居第二。
今年7月份，新造船价格继续保持平稳势头。克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为186.65点，环比6月的187.11点下降0.46百分点，比5年前同期的126.72点上升47%左右。
从船型来看，174000立方米大型LNG运输船价格为2.51亿美元，比6月份下降400万美元；超大型油船（VLCC）价格为1.26亿美元，与6月份持平；22000~24000TEU超大型集装箱船价格为2.73亿美元，与6月份持平。
韩国造船业界表示，7月份，韩国船企在全球新船订单中的市场占有率仅为16%，数量远远落后于中国，不过，这是由于韩国船企延续了以高附加值船舶为中心的选择性接单策略，这一策略有利于船企提高收益、增强竞争力。
纵观今年前7个月的中韩造船业接单情况，中国在2月、4月、5月、6月和7月5次占据接单榜榜首位置，而韩国仅有1月和3月2次排名第一。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析经理Filipe Gouveia表示，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国建造船舶征收港口费的政策、加上全球新船订单减少以及船型结构变化，这些因素共同导致中国船企上半年接单份额从去年下半年的72%降至52%。
在2月底USTR发布针对中国航运、物流及造船业的301条款草案之后，韩国船企3月接单量一度反超中国。不过，随着USTR在4月的宣布了修订后的港口费征收计划，减轻了对非中国公司拥有的中国建造船舶或新造船的收费，船东重返中国船厂订船。
Gouveia指出，目前可取代中国船企的造船产能相当有限，即便船东因USTR港口费政策而回避在中国订造新船，也很难找到足够的替代产能。作为世界第二大和第三大造船国，韩国和日本船企在产能扩张方面面临挑战，主要由于人口下降带来的劳动力短缺；这一人口结构问题推高了劳动力成本，削弱了日韩船企在全球市场的竞争力。
在他看来，即使存在美国政策带来的负面影响，但如果今年年初以来全球新船订单量没有出现大幅下降，中国船企的接单份额很可能会更高。
展望未来，Gouveia认为中国的地位依然稳固：“中国在造船业的主导地位短期内不太可能发生显著变化，但中期竞争可能会加剧。菲律宾和越南等国家虽然目前只是散货船和油船的小规模建造国，但可能会利用低劳动力成本扩大产能。同时，美国和印度虽然目前造船能力有限，但两国政府正积极推动本土造船业发展。不过，即使取得成功，也需要一段时间才能扩大产能。”