中国造船业正在向被誉为“皇冠明珠”的大型邮轮领域发起总攻。从引进图纸“建造”到挑战核心“自主设计”，中国船企试图补齐高端邮轮这一最后短板，推动国产大型邮轮产业链向更高层级升级。
今年3月20日，中国船舶集团与中国旅游集团正式签署《国产大型邮轮新造船项目合作备忘录》，计划新造2+1艘自主设计建造国产大型邮轮。双方将围绕大型邮轮的设计建造与运营管理展开全面深度合作，通过“批量化建造、系列化运营”的战略路径，共同推动我国邮轮经济全产业链高质量发展。
根据备忘录约定，中船集团和中旅集团将成立“大型邮轮新造船合作项目”工作专班，正式启动技术论证及合同设计工作，力争年内实现新造船首制船签订合同并顺利实施，朝着2030年底前交付首艘自主设计建造的邮轮实船目标迈进。
大型邮轮、航空母舰、大型LNG运输船，因其技术难度极高、工艺极其复杂、系统集成要求极端苛刻，被并称为世界船舶工业皇冠上的“三颗明珠”。目前，中国船企已经自主设计建造出后两种，但仍未实现大型邮轮的自主设计。
据了解，现有的两艘Vista级国产大型邮轮由外高桥造船承建，首制船“爱达·魔都号（Adora Magic City）”已于2024年1月投入商业运营，第二艘“爱达·花城号（Adora Flora City）”现已顺利出坞，计划于2026年11月6日完成交付。
这两艘船的基础设计均由意大利造船集团Fincantieri提供，这是全球最大的邮轮建造企业。2016年，Fincantieri曾与中船集团签署豪华邮轮《造船合资公司协议》，双方在香港合资设立了豪华邮轮设计建造公司。借此，外高桥造船引进Fincantieri的邮轮造船技术和咨询服务，包括Vista船型技术图纸，具备了邮轮建造条件。
除了力争在设计方面实现突破之外，中国还在提升主要零部件与设备的国产化率。按采购价格计算，计划于今年投入运营的“爱达·花城号”设备和零部件的国产化率约为35%。而第三艘国产邮轮的国产化率比率有望提升到50%，后续邮轮的目标则是到2035年将国产化提高到80%以上。
中国造船业已经在全球市场占据主导性地位。根据克拉克森的数据，今年一季度全球累计新船订单成交量为554艘1758万CGT，其中中国船企接单399艘1239万CGT，同比增长91%，市场占有率为70%。
邮轮是中国船企为数不多不具备领先优势的船型领域。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的报告显示，2024年中国在渡船等客运船舶建造市场上的份额仅为17%。与占比超70%的化学品船、占60%左右的散货船和集装箱船相比，明显处于落后水平。
凭借技术积累、产业链完整性以及国家层面的战略支持，目前欧洲船企仍牢牢掌控着高端邮轮建造市场的主导权。在去年以来邮轮订单持续增长的背景下，欧洲主要船企的手持订单基本已经安排到了2030年代中期，锁定了未来十年以上的产业确定性，也支撑了在资本开支和研发方面的持续投入。
欧洲的邮轮建造龙头包括Fincantieri、法国大西洋造船厂（Chantiers de l’Atlantique）、德国Meyer Werft和芬兰Meyer Turku。其中，Fincantieri上个月刚刚与公主邮轮签署了3艘LNG双燃料豪华邮轮订单，现有的邮轮手持订单交付期已经排到了2039年。
欧洲在设计、工程、舾装及船载系统等完整生态体系中的专业能力，以及成熟的项目管理经验，是其龙头船企取得市场领先地位的关键。欧洲船企的商船手持订单总金额中，至少有四分之三来自邮轮建造。
欧洲船企的另一大优势则在于其前瞻性的设计与动力方案理念，新一代邮轮以燃料灵活性为核心，不仅采用LNG双燃料，还逐步引入甲醇等更环保的替代能源。同时，贯穿全生命周期的设计理念，也为后续技术升级和内部结构调整提供了更大空间。
值得注意的是，欧洲主要邮轮建造商背后普遍存在国家力量支持。例如意大利政府持有Fincantieri股份，法国政府参与大西洋造船厂，而德国政府与下萨克森州也已在2024年对Meyer Werft进行注资并获得控股权，以稳定其财务状况并提升竞争力。
近两年来，全球邮轮市场在摆脱新冠疫情影响之后加速复苏。根据克拉克森的数据，去年全球邮轮新船订单高达35艘431万总吨，创下历史新高；今年前4个月，新船订单也已经达到了12艘184万CGT。
数据显示，当前共有76艘1000总吨以上的邮轮正在建造，总计新增超过20.5万个床位，手持订单规模超过860亿美元（约合人民币5872.30亿元），并有望达到1000亿美元。
此前曾有业界人士认为，由于欧洲邮轮建造周期被拉长、船东难以获得中期交付档期，这可能会为中国船企打开国际市场带来机遇。但从过去几个月的订单潮来看，主要邮轮品牌仍然坚定选择欧洲船企。迄今为止，中国在大型邮轮市场的影响仍较为有限。