考虑化石燃料的短期消亡太早了。错误地引用作家马克吐温的一句名言，“石油需求死亡的报告被大大夸大了”。（注：改写自"Thereportsofmydeathhavebeengreatlyexaggerated."，实际上原句是'Thereportofmydeathwasanexaggeration’）
许多评论家在考虑石油消费轨迹时，未能将化石燃料强劲的“需求粘性”纳入考量。三年的低油价刺激了强劲的汽车销售，同时城市化率增长以及全球经济繁荣以各种交通工具的形式提振了需求。
那么，这加快了从石油转向更清洁燃料来源的转变吗？
约三分之二的石油消费来自于交通工具，其中约40%来自于汽车。在乘用车领域，所有的宣传都围绕着电动汽车，但尽管去年录得55%的销售增长，实际电动汽车数量占新车销售的比重不到2%，在所有车辆中的占比更是不到0.2%。
当下电动车取代的日均石油消耗不到6万桶，这一数字占全球总需求的比重小于0.06%。
和上世纪初内燃机仅花了13年时间就几乎完全取代了马匹和马车的情况不同，电动车和当下的汽车相比在便利性等方面并未出现显著改进，事实上，电动车目前在成本和补充燃料等方面还处于劣势。
过去七年中，电池成本无疑已经大幅下降（从1000美元/千瓦时降至大约200美元/千瓦时），但在去年锂价和钴价格翻了三番的情形下，没有技术上的飞跃，进一步削减成本看上去具有挑战性。
政府补贴推动了电动车需求，但补贴成本和燃料税收入的损失也不容忽视。
英国政府一年道路税收入为300亿美元，解决预算平衡将是个问题。如果政府认真对待电动车在抑制化石燃料上的作用，他们需要投资充电基础设施而非进行补贴。
近期政府焦点一直放在改善空气质量上。旧柴油机的氮氧化物和微粒排放量都很高，但新的欧洲6号柴油发动机的路边排放与电动汽车不相上下。就这一点来说，空气质量辩论不应和新车有关，应该把注意力放在报废旧车上。
1.25亿桶
此外，充电桩必须首先脱碳，避免用煤炭和其他化石燃料生产的电能进行充电。还必须找到能量储存解决方案来管理可再生供应的间歇性。
标普全球普氏分析的预测是，在可能性最大的参考情形下，石油产量将不得不从当下的约1亿桶/日升至2040年的1.25亿桶/日，以满足交运需求的增长。
即便有电动车的积极渗透，预计在接下去十年（2020-2030）末之前，我们都不会观察到石油需求的减少，未来十年对石油需求的破坏多数来自燃料效率改进而非电动车的替代。
不过，虽然所有注意力都在乘用车领域，但我们相信通过更快的车辆替换，商业道路运输可以成为游戏规则的改变者。
眼下重型卡车和长途客车对电动汽车来说仍不太可行，这意味着对石油需求预估来说，转向氢等零排放燃料的影响会更大。零售场所生产的氢气可以通过利用低价期的廉价可再生能源解决分发成本问题和能源储存。
转型开端
航空和化工行业的公共及企业压力可能是另一个带来巨大影响的因素，两者分别面临使用可再生燃料和降低塑料使用的要求。
虽然预计石油需求将保持增长，但不可否认我们处于（能源）转型的开端。大型油企已经通过大力投资包括液化天然气在内的清洁燃料生产及在加油站网络中安装充电设备来快速适应局势。
一些企业则更进一步，投资发电和配电。但要实现巴黎协定的目标，我们不仅需要聚焦电力机动性，还需关注影响未来石油需求增长的领域。
注：作者ChrisMidgley为标普全球普氏能源（S&PGlobalPlatts）分析主管