尽管从立项到首飞走过了长达14年的漫长道路，并且最终产品是一款商业竞争力较弱的机型，但国产支线喷气客机ARJ21-700在经历重重挫折之后终于投入到商业运营之中，从而成为中国第一个完全意义上自主研发并运营的喷气式客机，而这也使一直面临“多线任务”的中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）终于可以解锁，开始将更多的精力专注于干线客机的研发进程之上。
支线机任务完成
6月28日，成都航空有限责任公司（下称成都航空）一架航班号为EU6679的ARJ21-700的飞机搭载70名乘客从成都飞往上海，这也标志着我国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21正式以成都为基地进入航线运营。
对中国航空制造业而言，这是一个重要里程碑，也是中国的天空首次迎来自行研发的喷气客机。目前全球仅有美国、加拿大、巴西、法国以及俄罗斯有自行研发制造民用喷气式客机的能力。
ARJ21-700飞机于当天上午9点25分搭载70名乘客从成都双流机场起飞，11点37分到达上海虹桥机场。稍作休整后，再次搭载乘客从上海返回成都。
这一原定于在今年2月底进行的首航与ARJ飞机研发进程中所遇到的问题一样，在外界的热盼与冷遇交织中不断遇到各种意想不到的问题和困难，然后再费尽心力解决这些问题，正因为这一项目已经持续太久，而这个机型又头顶着多个第一的光环，所以不管是研发制造方中国商飞，还是适航取证方中国民用航空局（下称民航局）都更加慎重行事。
作为这一机型的启动用户，成都航空已经在之前很早就开始做相关准备，其中包括储备飞行人员、航务人员、机务人员、乘务人员，并全部通过飞行标准委员会（FSB）训练。
目前成都航空已有8名机长完成培训并取得ARJ21飞机的机长型别等级，52名乘务员、55名机务人员、30名航务人员完成了ARJ21-700机型培训并取得运行资质。
此外，成都航空公司在安全、组织、特业人员，运行保障、航材及工装设备、运行合格审定、市场航线准备以及品牌推广等方面，制订出十余项保障方案，为ARJ21飞机示范运营奠定基础。
一款全新机型投入商用的过程所涉及到的项目异常复杂，其中关于适航认证方面更是如此，民航局在ARJ21上试水的适航认证工作也正是为国产民机制造业探路，并在全球逐步确立起中国的适航认证品牌。
成都航空去年12月正式向民航西南管理局递交ARJ21-700飞机补充运行合格审定正式申请，民航局共派出19名监察员对成都航空ARJ21-700飞机的CCAR121部符合性声明、各专业手册/大纲进行了集中和分组审查，同时完成了应急撤离演示。
2016年，运行验证飞行工作开始实施，验证航线包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-长沙-虹桥、成都-虹桥，于6月18日完成了规章及局方要求的110小时运行验证目标。
至此，成都航空完成全部ARJ21-700飞机补充运行合格审定工作，民航局对成都航空ARJ21-700《运行规范》适用的20个条款进行了批准，ARJ21正式在成都航空获得投入商业运行的资格。
干线机考验重重
对于经验和人手都缺乏的中国商飞而言，一直纠葛于支线和干线两个项目也对目前更为万众瞩目的C919项目带来了一定的影响，因此ARJ21进入商业运营也是中国商飞可以集中更多精力保障干线飞机研发制造的一个先决条件。
去年11月，中国首款自主研发制造的干线喷气机型C919在上海正式下线，这也是中国在造出至今仍被很多人认为是遗憾的运10之后40年再次向干线喷气及制造发出挑战。目前全球能够研发制造干线喷气客机的只有美国制造商波音民机集团、欧洲空中客车公司以及俄罗斯联合航空制造集团公司等极少数企业，加拿大支线飞机制造商庞巴迪则正在逐渐向这一领域提出挑战，而这些有着深厚历史与技术积淀的企业所具备的优势是中国商飞所无法比拟的。
按照中国商飞此前公布的计划，C919计划在今年年底首飞，但一款新机型研发过程中可能遇到各种问题，无法按照预定周期完成任务这样的问题即使是在老牌飞机制造商身上也非常常见。
在C919项目中，中国商飞的思路是“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，通过与国内最大的航空制造企业中国航空工业集团联合，面向全球供应商招标。选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，并组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。
据中国商飞公布的数据显示，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
正是在这“举国之力”的映衬之下，C919承载了比ARJ21更大的期望，这其中还包括C919所指向的市场空间是目前民机制造业中容量最大的一个区间，波音的737和空客A320系列都在这一市场区间取得了奠定江湖地位的成功，因此庞巴迪或是中国商飞由此切入发起挑战也显得顺理成章。
尽管中国商飞建立便是为C919项目而生，但同时接手了进行到半途的ARJ项目也确实对C919研发产生了一定的影响，据一位接近中国商飞的人士对本报记者表示，在公司成立的初期工程技术人员缺乏，但却还要在两个项目之间划调，这其实对两个项目都有一定的影响。
目前中国商飞下一阶段的主要任务显然可以集中心思放在C919之上，而除了飞机本身的研发和制造之外，民航局通过ARJ项目“蹚路”在适航认证方面积累了非常多的经验，尽管树立起中国自己的认证标准仍需时日，但至少已经从无到有，走出了具有深远意义的一步。
但可能在不远的将来，中国商飞又将进入下一个新的飞机项目之中，即宽体喷气飞机项目，而这也是民机制造商“升级”的一个典型路径。
6月底俄罗斯总统普京来华访问期间，中俄双方签订了一系列的合作协议，其中就包括在宽体飞机上的合作。
俄方想与中国在宽体飞机上展开合作的想法由来已久，其5月刚刚下线了MC21单通道喷气客机，在与西方供应商的合作中推出的这一机型已经能够代表俄罗斯民机制造的最高水平。
但一直以来的一个问题就在于，目前稳定的市场格局划分之下，后来者很难“切分蛋糕”，因此新的有潜力增长的市场也是最好的切入方式。而中国研发C919同样如此，因为背靠着一个广阔的且具有增长潜力的腹地市场，这也是新机型从无到有，从少到多的必然条件。
但对中国商飞而言，此前多线作战中存在的问题将来仍可能存在，但内外部环境早已经发生变化，因此对于这家年轻的飞机制造商而言，最重要的问题在于如何找对方向，毕竟一款机型成就一个公司或是毁灭一个公司的事情早已发生过多次。