中国造船业，又上大分！
工业和信息化部发布的最新数据显示，2024年，中国造船业三大指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%，继续稳步增长，连续15年全球第一。
“2024年新接订单量突破历史高点，占世界市场份额达74.1%，这说明未来一段时间内全球所造的船中有七成以上是中国制造。”中国船舶工业行业协会副秘书长王东波对中国工业报说。
三大指标连续15年全球第一
公开数据显示，2010年，中国造船完工量达到6560万载重吨、新接订单量7523万载重吨、手持订单量19590万载重吨，分别占国际市场份额的43%、54%和41%，首次登顶“造船量级”的世界第一。从2010年到2024年，中国造船业已经连续15年保持三大造船指标世界第一。
在顺德融合科技工业研究院首席专家王雷看来，加强创新突破以及中国工业人良好的技术评估和战略眼光，是中国船舶工业三大指标均超过世界一半并连续15年保持世界第一的重要因素。王雷举例说，以LNG船为例，20世纪60年代以来，船型专利当时在欧洲手中，殷瓦钢的生产也在欧洲。日韩等船企制造LNG船的大量利润被欧洲企业拿走。当时，日本打算绕开欧洲专利去研发球型罐，但日本船企对自身的研发能力估计不足，对球型罐的论证不足，结果发现球型罐远远不能满足客户需求，造成日本LNG订单大幅下降。韩国船企走的是完全跟随道路，专利和殷瓦钢完全用欧洲提供的。虽然在2000年左右韩国船企赢得日本船企，但是自身发展后劲不足。中国船舶工业则是两条腿走路，在船型设计暂时无法突破时，先突破殷瓦钢的制造和焊接工艺。当中国船舶工业能生产这种钢材并且掌握了先进的自动焊工艺后，无论是成本还是效率都强过韩国船企和日本船企，因此完成了赶超并顺利成为全球第一。
在联储证券研究院研究员王竞萱看来，我国能够成为“造船大国”并连续多年三大造船指标稳居全球第一，与我国船舶工业坚持市场导向有密切关系。王竞萱对中国工业报说，“船舶工业是我国开放最早的领域之一。我国船舶工业一方面积极投身全球分工链，通过‘出口-引进-提高’的正向循环迅速地跟上了脚步。另一方面，我国船舶工业深度融入全球市场，通过接受全球竞争的锤炼迅速提升我国船企的竞争力，通过坚持‘引进来’与‘走出去’并重，让中国船舶工业在全球有了更大话语权和影响力。”
中国制造缔造中国“船”奇
中国船舶工业的优质成绩单是由一艘艘船舶和具体项目所构成。
2024年11月17日
我国自主设计建造的首艘大洋钻探船“梦想”号在广州正式入列，标志着我国深海探测关键技术装备取得重大突破。
2024年9月19日
全球最大舱容、国内首艘LNG（液化天然气）双燃料动力耙吸式挖泥船“新海鲟”轮交船仪式在上海启东顺利举行。“新海鲟”轮的船舶性能、环保指标、技术水平等均达到国际领先水平。
2024年9月19日
亚洲首艘圆筒型海上油气加工厂“海葵一号”和亚洲第一深水导管架平台“海基二号”同时投产，可以让所在的流花油田开采寿命延长30年。这种深海油气开发模式的创新应用在国际深水油气开发领域尚属首次，标志着我国深水油气装备的设计、建造和安装能力达到世界一流水平。
一艘艘大国重器接连取得标志性成果，是中国制造缔造中国“船”奇的缩影。王东波表示，我国船舶工业具有全谱系、全链条协同发展的特点，早已具备船海产品全谱系总装建造能力。在全球18种主要船型中，有14种船型新接订单量连续2年位居全球第一。
船舶工业是国家科技水平和综合实力的重要体现。大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰等代表造船工业技术的天花板，考验着一个国家的工业制造能力，被誉为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”。2008年，中国第一艘液化天然气（LNG）船“大鹏昊”在上海交付，标志着我国打破了韩国对LNG船的垄断局面，填补了中国LNG船设计、建造的空白；2012年，中国首艘航母辽宁舰交接入列。2017年，中国第一艘国产航母山东舰下水。2022年，我国003号航空母舰“福建舰”在江南造船厂成功下水，中国航母正式迈入“三舰客”时代；2023年，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”交付，实现了国产大型邮轮领域“零的突破”。从2008年到2023年，中国集齐了造船工业的三颗明珠，成为目前世界上唯一集齐“三颗明珠”的国家。
中国制造是中国船舶工业集齐“三颗明珠”的底气，而“三颗明珠”的亮相又一次擦亮了中国制造的招牌。在王竞萱看来，中国船舶工业亮眼的成绩单让“中国制造”又一次成为了“靠谱”的代名词，越来越多的国际客户选择中国船企进行合作，这不仅有助于我国船企进一步拓展国际市场，还带动了我国其他工业产品在国际市场上的销售，提升了我国工业的整体国际影响力。
王东波认为，中国造船业的崛起，除了“时势造英雄”，最根本原因还是我国工业体系和产业配套完整，船舶性价比高。一艘船背后是一条超长供应链，零部件多、供应链长、产业关联度高，涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业。以我国首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号为例，它历经八年科研攻关、五年设计建造才正式进入市场。公开数据显示，“爱达·魔都”号整船零件数有2500万个，相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”的13倍；它使用的电缆长度共4200公里，约等于上海到拉萨的距离，有人把它比作是一个移动的“海上城市”。
“中国完备的工业体系是中国船舶工业高质量发展的有力支撑和重要优势。” 王东波说，近年来，中国船舶工业行业协会为提升船舶工业产业链供应链韧性，促进船舶工业企业产品品牌建设和产业链均衡发展，以“强链品牌”建设为抓手开展了一系列工作，并取得成果。根据《船舶工业“强链品牌”产品认定办法(试行)》及《T/CANSI148-2023船舶工业强链品牌产品认定规范》, 截至2024年底，共有95家船舶工业企业的154项产品符合认定条件。王东波介绍，“这些企业和产品基本上覆盖了我国船舶配套业的主要方面和主要产品，对共同推动船舶工业形成产业链各环节互相支撑、协同发展创造了良好局面。”
中国船舶巨轮行稳致远
船舶制造业属于典型的周期性行业。国金证券在研究报告中，根据造船交付量，将过去一百年划分为四次周期：1916-1947年经历了两轮周期，每轮均在 20年以内，周期波动主要受战争和宏观经济波动的综合影响。1948-2022年内的两轮周期，每轮均在30年以上，周期波动核心影响因素为经济增速。国金证券在研报中指出，从2021年开始，全球经济相比上一轮船舶下行期呈现弱复苏态势，同时，东南亚国家近年来的外商直接投资净流入稳步提升。因此，国金证券判断，新一轮的造船交付周期已于 2023 年开启。
面对并把握行业周期是船舶工业的成长烦恼，也是成长机遇。“持续的技术创新、产品研发、管理提升、广泛合作和产业链供应链建设是我国船舶工业能够通过行业寒冬的考验，成为行业领导者的关键。”王东波对中国工业报说，2010年至今，全球造船业经历过一段数年的艰难时期，中外船厂破产倒闭非常常见。但是，中国造船业扛住了困难和挑战，实现了由大到强的转变，成为行业领导者，连续十几年稳居全球第一。
在王雷看来，发挥体制制度优势不仅是中国船舶工业三大指标均超过世界一半并连续15年保持世界第一的重要因素，还是把握船舶周期实现行业发展的重要机遇。“2008年金融危机之后，外贸活动大幅减少，叠加国际油价开始下滑，海上采油积极性变弱等因素，很多海工船和相关的货物运输船订单锐减，船舶行业进入寒冬。当时，国外很多企业开始减员减产，但中国船舶行业在国家政策的支持下努力争取订单。就这样在行业寒冬中，中国船舶工业不仅保证了社会就业、留住了产业工人，更重要的是扩大了市场、大跨度的实现了船舶技术的突破与提升。”王雷对中国工业报说道。
“中国船舶工业从一穷二白走到今天的世界造船大国仅用了七十多年，把握造船行业发展周期，坚持创新突破和市场导向，我们从造船大国到造船强国值得期待。”王竞萱说，与以往的造船中心相比，我国具有更完整的工业体系以及仍有优势的劳动力和原材料成本。同时，在高附加值市场方面，通过坚持产业链的协同创新有望继续缩小技术差距，并拓展更多市场份额。把握船舶制造周期，中国船舶工业在换船周期中可有望维持优势并实现新的跨越。
“上一轮市场高峰过后，中国船舶工业经历了市场低迷、船东撤单、压减产能、融资难和交船难的严峻考验，有的企业甚至破产倒闭，这些经验教训历历在目。”王东波表示，前车之鉴，后车之师。面对新一轮的行业周期，中国船舶工业首先要居安思危，特别关注防范化解各类风险，保质保量抓好建造并如期交付；其次要防止盲目扩大产能的冲动，避免出现 “内卷式竞争”；最后还要持续创新提质降本增效，实现中国船舶工业高质量发展。