1688年，英国人EdwardLloyd在泰晤士河畔塔街上开设了一家咖啡馆，伦敦的商人经常聚集在这里，边喝咖啡边交换有关航运和贸易的消息。保险商也常聚集于此，与投保人接洽业务。
航运保险是世界现代保险制度的起源，也是中国保险业的起源。
2013年底，上海北京东路外滩一座有年头的大楼里，我国首家专业性航运保险社团组织——上海航运保险协会正式成立。中国航运保险开始了争取国际话语权的艰难“航行”。
1月12日，2016上海航运保险国际论坛在陆家嘴开幕。国际航运保险业“老大”——国际海上保险联盟（IUMI）与“后起之秀”上海航运保险协会狭路相逢，就“一带一路”与航运保险发展展开激烈讨论。
突破
自贸区助上海拿“定价权”
“受益于上海自贸区建设的第一大保险品种，当属航运保险。”上海航运保险协会秘书长徐峰在接受《国际金融报》记者采访时说。
最新数据显示：今年1-8月，上海自贸区船舶险和货运险业务共计3.49亿元，占自贸区保费规模之比为31.76%，有效满足了贸易自由化及运输物流行业快速发展对保险保障的需求。
对此，上海市委常委、常务副市长屠光绍坦言：“航运保险在上海已经迎来了一个难得的战略机遇期。尤其是，随着上海自贸区金融改革的深入推进，航运保险业的开放和创新会有更好的环境。比如，上海保险交易所方案近期获国务院批准，相信通过交易所的平台，航运保险的市场主体、交易模式、业务范围将会有更大拓展。”
“自贸区贸易转型升级会给航运保险带来大的发展空间。”徐峰进一步指出，保税贸易、离岸贸易、转口贸易、保税维修以及跨境电子商务等的大发展，除了带动传统船舶险、货运险的需求，还有效催化一些新型的保险方式。
徐峰给记者举例说，眼下正在兴起的跨境电商，货物运输进来放在保税仓库进行销售，如果用原先的保险方式，进口买进口保险，仓储买仓储保险，配送买货运险，保单与保单间要么形成空隙，要么重叠。而国际上通用的是货运仓储一体化的保单。自贸区的发展将为这类新型保险提供业务来源。航运保险怎么提前介入电商保险实现“无缝对接”，目前正在沟通和研究中。
“上海实际上已经成为国内航运保险的‘定价中心’，集聚了国内航运保险的资本与人才，国内航运业的询价客户，在上海能拿到中国的最优价格，能获得中国的最优服务。”徐峰告诉记者。
机遇
“一带一路”战略潜力大
立足上海，更要放眼全国。
“‘一带一路’建设为航运保险业提供了重大机遇和广阔空间。”中国保监会党委副书记、副主席周延礼为中国航运保险谋划的是更大的格局。
周延礼分析说：“中国正加快推进新一轮扩大开放，进一步融入全球经济体系，参与构建国际经济新秩序。在此背景下，中国政府积极推动‘一带一路’建设，同时以周边为基础，加快实施自由贸易区战略，构建面向全球的高标准自由贸易区网络。”
在周延礼看来，通过“一带一路”建设，中国与周边国家将不断加深合作深度、拓宽合作广度。在这个过程中，不论是基础设施建设、贸易领域拓宽，还是中国企业“走出去”和境外企业“走进来”，都蕴藏着巨大的航运保险商机，同时也对航运保险提出了更高的发展要求，需要航运保险在产品、服务、技术各方面开展广泛的创新，更好地发挥风险保障和服务支持的功能，为我国与“一带一路”沿线国家的双边和多边经贸活动提供更高层次、更多类型、更广范围的保险服务。
屠光绍也认为，随着“一带一路”、“海运强国”等国家战略的实施，越来越多的大型企业将进行全球化布局，航运保险业可以抓住机遇，发展一体化和集成化的物流、供应链保险业务，协助企业提升跨境运营的风险管理能力。
“航运保险发展要借助国家‘一带一路’战略，逐步搭建全球网络，发展完善保险机构海外服务体系，辐射海外市场。”上海航运保险协会会长降彩石表示，“以开放的姿态，有效服务于走出去的跨境企业，充分利用国家政策，加强产品创新，如为重大技术装备研发提供风险补偿的船舶首台（套）重大技术装备综合保险，就是通过保险补偿机制推动企业技术创新和产品创新，为企业提供全球化的有针对性的‘一对一’服务。”
接轨
不游离国际规则之外
中国目前航运保险的业务量居全球第一。但是，正如中国是航运大国但不是航运强国一样，中国不是航运保险强国。如何衡量一个国家航运保险业的强大与否？
徐峰告诉《国际金融报》记者：“首先，是否有定价权、话语权；其次，法律法规体系是否健全；再次，承保能力如何。目前，我国航运保险业务还需到伦敦市场排分，在定价权、话语权方面很薄弱，专业人才及法律相关环境等方面都有不足，对于大量的特殊保险标的产品，我们还缺乏承保能力。”
“其实，航运保险的国际化从未停止过。在诸多保险产品中，航运保险的国际化程度是最高的。”徐峰进一步分析说，“但是，要真正成为航运保险强国，与国际规则进一步接轨刻不容缓。”
加入IUMI是接轨的第一步。
论坛上，IUMI主席DiterBerg宣布，上海航运保险协会代表中国保险业正式成为IUMI会员。在最新举行的IUMI专业委员会委员选举中，由上海航运保险协会推荐、来自中国航运保险业的专业人士当选了IUMI远洋船舶险委员会委员和数据委员会委员。
“加入IUMI就等于加入到国际游戏规则中。”徐峰坦言，“航运保险本身就是国际化的东西，不能孤立做，它不像车险财产险，可以自娱自乐。我们一定要熟悉国际规则，甚至参与到规则的制定中，才能更好地做好航运险。”
IUMI最吸引国际顶尖保险人眼球的，即它的年会。目前，上海航运保险协会正在认真研究申办IUMI年会。根据徐峰介绍：“申请IUMI年会举办地的难度不亚于奥运会，现在IUMI年会举办地的申请时间已经排到2025年了。”
事实上，加入IUMI，对航保协会乃至我国航运保险发展都有着深远的意义。徐峰进一步指出，航运保险对专业性要求甚高，而IUMI又是高手云集的舞台，加入IUMI就有直接的途径获得最前沿的信息，更重要的是可以帮助我国航运保险协会成员与全球最顶尖的人建立丰富的人脉关系，同时也让国际保险巨头更多地了解中国保险市场。
“目前国际市场依然不敢给中国市场更多的分保业务，一个重要原因即不了解，航保协会加入IUMI之后，即提供了中国与国际市场互相了解的渠道，相比拿到话语权，我国航运保险市场当前最重要的是被国际市场了解、认可，得到人脉资源，获得信任。”徐峰分析说。
中国航运保险业实行产品注册制，是国际化的又一重要标志。
降彩石告诉记者，中国航运保险以往实行的是备案制和审批制，这与西方航运发达国家不同。“注册制”的实行既是我国保险产品监管制度一次的重大创新，也是与国际接轨的一个做法。产品注册人可以远程、快速、灵活地注册航运保险产品，按照业务经营需要随时实时完成注册。注册材料由备案制的7份纸质材料及电子文件缩减为两份电子文件，注册时间由备案制的20个工作日缩减为即时处理，为企业减少了许多不必要的程序。
“注册制实行至今，企业注册的产品增加不少。”降彩石透露，比如，人保、平安财险等都有注册产品，其中人保货运险产品“运费损失险”是注册制实行后首款航运保险产品。因为注册制实行的时间短，效果还未凸显。
“中国的航运保险与国际深度接轨还是一个渐进的过程。”作为上海航运保险协会加入IUMI的举荐人，IUMI副主席、东京海上日动火灾保险株式会社涉水险承保部总经理ShinjiUrano强调，“推进中国航运保险的规范化和国际化对亚洲行业保险市场的发展有着重要意义。”
落地
本土险企摩拳擦掌
与国际接轨的同时，也要落地。本土保险公司承接着大部分落地工作。
“蛟龙号”是我国第一台自行设计、自主集成研制的载人潜水器，理论最大下潜深度为7000米，配备多种高性能作业工具，具备深海探矿、海底高精度地形测量、可疑物探测与捕获、深海生物考察等功能，可在特殊的海洋环境下完成复杂任务。
2011年“蛟龙号”在太平洋海域成功完成5000米级下潜试验，2012年“蛟龙号”在马里亚纳海沟区域成功执行深潜7000级米海试任务，2013年“蛟龙号”正式启动首个试验性应用航次。太平洋保险连续三年以首席或独家提供风险保障的方式参与了以上全部试验活动，成为“蛟龙号”名副其实的护航者。
“连续三年为‘蛟龙号’提供保险服务，对于太平洋保险而言，既是一次‘从无到有’的创造性探索，更是‘从有到优’的专业化提升，充分体现了太平洋保险在航运保险领域的技术优势和创新精神。”太平洋产险航运保险事业部负责人在接受《国际金融报》记者采访时说。
目前，中国太平洋保险、中国人民保险、中国平安等11家财产保险公司先后在上海设立了航运保险运营中心，共有54家财产保险公司在上海经营航运保险直保业务，3家再保险公司从事与航运相关的再保险业务。
太平洋产险上述负责人分析说，航运保险市场是一个高集中度的市场。2013年，人保财险、太平洋产险、平安财险的航运险保费收入约占国内市场的70%；在船舶险细分市场上，三巨头的市场占有率更是超过80%。
“这些数据表明，当前国内的航运保险市场仍然是大型险企占据主导地位、中小型险企积极求进的竞争格局。”该负责人进一步指出，2015年1至11月，上海的船舶险和货运险总保费收入达到36.85亿元，占全国航运保险保费收入的27.47%，其中船舶险占全国船舶险保费收入的45.52%。
平安产险航运中心负责人张晓东在接受《国际金融报》记者采访时坦言：平安产险航运保险运营中心的设立，是平安产险实现专业化经营，推动航运保险业务发展的重要举措。开业至今，通过对平安全系统部分航运保险险种的集中归拢，已初步显现航运保险业务的集聚效应，为推动上海国际航运中心建设起到了一定助推作用。
“其实，平安产险作为上海航运保险协会的副会长单位，积极配合上海航运保险协会加入IUMI，提升中国航运保险业的国际地位。”张晓东告诉记者，未来，平安航保中心将一如既往地积极配合保险监管部门、上海各级政府部门、上海航运保险协会，全力支持各项航运保险改革创新，以实际行动积极参与到国家战略以及上海国际金融中心和国际航运中心的建设大潮中。
挑战
贸易额与话语权不对称
“与航运保险悠久的历史相比，中国航运保险仍处于起步阶段，与欧美等航运保险发达市场相比仍存在一定距离。”降彩石说，包括航运保险产品体系有待完善、航运保险人才队伍建设有待加强、航运保险服务体系集群化、专业化程度有待完善、航运保险发展的法律环境有待改善。
在徐峰看来：“目前我国航运业保险产品不丰富不是主要问题，主要问题是‘不敢用’。一些保险产品创新出来不敢使用，其原因一是业务量少，二是缺乏承保能力。这两个问题是互相牵制的，导致航运保险市场恶性循环。目前，有些产品我们只能拿到有定价权的成熟市场上比如伦敦去做。而在伦敦，业务量越大，承保能力越强；承保能力越强，业务量就越大，从而形成良性循环。”
此外，徐峰认为，改善政策以及监管环境也非常重要。在伦敦市场，来自国际的业务全部免税。英国拥有完善的海上保险法律，并借助综合国力的强势，将其规则推行到全世界。这里我们算一笔账：业务来了保险费就来了，随之就是专业人才、就业机会来了。再加上保险纠纷、海事仲裁等，市场就会形成一个链条。英国是一个无形贸易收入最高的国家，航运保险的收入排在前列。而我们现在航运险做不到免税，甚至税费较高。
“中国海运贸易额与话语权不对称。”太平洋产险航运保险事业部负责人告诉《国际金融报》记者，目前中国在世界上拥有数量庞大的船队，进出口贸易额排名世界前列。然而中国是海运大国，但不是海运强国；是贸易大国，但不是贸易强国。进出中国的大部分船舶和货物，其保险并非在中国投保，其根本原因是中国的船东和货主在目前的国际航运贸易市场中没有充足的话语权，这也就直接影响到中国保险企业在国际航运保险领域中的竞争能力和定价能力。
在促进航运保险业发展的政策方面，该负责人认为，可以从以下几方面或可研究：首先是税收政策，上海现有免税航运保险险种为：远洋船舶险、进出口货运险、集装箱保险。免税险种占总体保费规模不足五成。现有免税险种未能体现对产品和服务创新的鼓励。建议扩大免税险种和范围，将国内水陆路货物运输保险、船舶建造险、航空保险、海上责任险等纳入到免税范围。
更重要的是，目前中国的航运金融人才比较缺乏，而航运保险业务的发展与人才的地域属性密切相关。上述负责人建议政府部门可以通过个人税收政策吸引中国、乃至全球的航运金融人才，通过人才的集聚效应推动航运保险业务的发展。