航运咨询机构德鲁里(Drewry)表示，随着韩进海运宣告破产，该公司所在的集运联盟THEAlliance相比其他联盟将存在明显的规模劣势，也使得三大联盟在市场上占据的潜在份额变得难以计算。
德鲁里指出，在韩进海运申请破产保护之前，集运业已出现了大规模的整合变化，并组建了主要集运联盟。从明年4月开始，集运市场上原有的四大联盟将缩减为三个。但随着韩进海运的破产，该公司所在的联盟成员协议及有关部门批准都将存在不确定性。
此前，作为THE联盟的6个成员公司之一，韩进海运与成员公司赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船和阳明海运于今年5月宣布，将组建THE联盟并从2017年第二季度开始提供东西航线集运贸易船舶共享服务。作为联盟内运力第二大成员公司，韩进海运在东西航线部署的总运力达到46万TEU。但这都随着该公司宣告破产而退出集运市场。
德鲁里称，目前韩进海运业务已获得了一定程度的取代。其中，赫伯罗特并购阿拉伯轮船之后，该公司在东西航线上部署的运力将增加31.5万TEU，这能够填补部分韩进海运的空缺，但不能完全填补。
目前赫伯罗特与阿拉伯轮船之间的并购谈判仍在顺利进行中，预计未来阿拉伯轮船将成为THE联盟的第7名成员。
在韩进海运陷入财政困境的同时，现代商船仍在与马士基航运和地中海航运就加入2M联盟的谈判仍在进行中，这使得现代商船加入THE联盟填补韩进海运空缺这一假设仍有待商榷。基于8月东西航线船舶部署情况，除去韩进海运运力但加入阿拉伯轮船运力之后，THE联盟在该航线所占据的市场份额为约24%，远低于2M联盟加上现代商船在该航线上部署的运力总和所占市场份额及OCEAN联盟市场份额。其中，2M联盟加上现代商船市场份额为31%，而OCEAN联盟(包括达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外)市场份额为34%。
由于现代商船和2M联盟之间的谈判仍未结束，而韩进海运的运力将获得哪些公司接管也不得而知，这使得三大联盟在市场上占据的潜在份额变得难以计算。事实上，现代商船在获得了韩国产业银行的支持之后，极有可能将成为韩进海运自有的较大型低龄船舶产品组合的收购方。而韩进海运租赁船队将由谁来接管则变得更加难以揣测。
德鲁里认为，尽管目前阶段无法准确计算各个联盟所占市场份额，但可以肯定的是，未来THE联盟规模将明显小于另外两个竞争对手。即便THE联盟将新造船运力投入东西航线，该联盟在新运力上的规模也同样远远低于另两家联盟。
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全球最大集装箱航运业者马士基航运9月已宣布，未来马士基将停止订造新船，重心转向并购，并且已准备好120亿美元的并购资金。对于这一行业龙头战略转向并购，美国投行分析师认为，韩国两大船运公司——韩进和现代商船，无疑是马士基航运的收购目标。
马士基将收购韩进和现代商船的资产
8月，因银行拒绝继续融资出现现金周转问题，全球第七大集装箱运营商韩进海运申请破产重组。而现代商船也一直深陷财务困境，在过去七年中有五年出现亏损，目前正与债权人进行自愿性的债务重组。
在韩国两大船运公司处境艰难之际，Jefferies运输业分析师DavidKerstens表示，马士基作为行业领导者，肯定会加入合并浪潮当中，他们不得不这么做。但马士基并购的选择其实相当有限，因为大部分的集装箱运营企业都已经结盟，或者是由家族或政府控制。
最有可能的情况就是，马士基将收购韩进和现代商船的资产，DavidKerstens指出。
Kerstens还表示，今年出现了很多并购，而且很多集装箱航运公司的增长仅次于马士基，所以马士基面临着行业竞争越来越激烈。
马士基业务重组重心转向收购
9月22日，马士基宣布启动业务重组，将分拆为物流、能源两个部门。同时还明确了“分家后”的战略，将停止订造新船，重心转向收购。
今年全球航运业遭遇“寒冬”，从航运业景气程度的晴雨表——波罗的海干散货指数可窥见一斑。今年初，该指数跌破400，为1985年有记录以来首次。目前已回升至900多点，但仍低于去年的数值。
全球航运巨头马士基也未能幸免。今年2月，马士基集团发布的2015年全年财报显示，去年马士基集团盈利9.25亿美元，远远低于比2014年的52亿美元，其中盈利贡献最大的马士基航运实现盈利13亿美元，但同比下滑了超过四成。