2023年，船舶工业继续保持良好发展势头，主要指标全面增长，市场份额全面提升，船海产品全面突破，绿色转型全面提速。世界新造船市场由复苏趋向稳定，新船价格再创新高，主力船型均衡发力，中长期造船需求持续向好，
市场由“爆发”向“稳定”过渡
世界新造船市场从2021年的“爆发接单”逐步向2022、2023年的“稳定接单”转变。2023年，新造船市场三大指标同比增长，主力船型均衡发力，绿色技术与装备加快应用，产业格局进一步巩固。
新接订单方面，2023年，世界新接订单量4301万船舶修正总吨（CGT）、10691万总载重吨（DWT），同比分别增长0.5%、27.9%；船舶修正总吨计，新接订单量基本持平；总载重吨计，大幅增长。
本轮市场复苏带动新造船价格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船价格为例，2024年1月初，新船价格指数攀升至180.36，同比增长10.8%，大幅超过2022年的4.9%涨幅，创2008年12月以来的船价指数最高值。新造船价格的上升一方面反映了新技术、新装备应用后的价值提升，另一方面则反映出市场的供需关系，是当前新造船市场稳定向好的重要标志。
主力船型均衡发力
2023年的船舶市场，除客船外，油、散、集、气、特种船等五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船保持较快增长。其他主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为新一轮周期的起点。
2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（以运力计）和27.1%（以艘数计），较2022年有一定程度的回落。在新船订单中，LNG动力仍是主力，采用甲醇动力订单的份额明显提升。同时，采用的动力预留技术新接订单大幅增长。在建船舶中有251艘船舶选择甲醇燃料，有252艘船舶选择氨燃料。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。
2023年是航运温室气体减排又一个里程碑之年。国际海事组织调整“减排目标”，到2050年左右达到净零排放；替代燃料的应用进程加速，到2030年占比至少达到5%，并力争达到10%。
面对航运减排的新形势，先锋船东、主流船厂和主机厂、能源巨头已经开始主导、提供或布局多种方案。节能环保船型，甲醇、氨、混动等多种动力形式、碳捕捉的低碳、零碳、负碳技术逐步成熟或正在加速商业化。业界对技术路线的选择仍在探讨与思考，但解决方案的成熟度已经大幅提高，主要集中在后期成本的考量。
中国扩大领先优势
2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，较2022年分别增长2.9个百分点、16.8个百分点和6个百分点，份额首次全部超过50%。以修正总吨计分别占47.3%、59.7%和47.3%，同样保持全球领先。同时，18种主要船型中14种船型的市场份额获得第一。
2023年，以修正总吨计，中韩两国新接订单份额为83.6%，较2022年下降2.6个百分点。日本份额有所增长，从2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。从企业维度看，全球前10名造船集团接单占比为68%，较2022年75.2%下降7.2个百分点。但值得注意的是，中国造船企业竞争力不断增强，有7家企业进入新接订单前10强，中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船集团之首。
中国船舶工业行业协会指出，影响新一轮市场周期变化的要素逐步由“经济发展→海运增长→造船需求”的单方面牵引向既包含直接的经济变量，又融入规则、技术、供给等多重新变量共同作用而转变。近两年的市场发展印证了这种变化，也预示着未来中长期市场发展的基本逻辑，即经济偏弱，规则增强，供给保底，带动总供需的均衡稳定。
新造船周期向上潜力有限
中国船舶工业行业协会预判，世界经济发展的预期偏弱。在多重挑战叠加之下，全球经济继续面临持续通胀和增长前景低迷的困境。
世界经济发展形势牵动着海运贸易量的变化，推动海运贸易量快速增长的有利因素不足。预计到2030年，年均海运贸易增速与全球GDP增速相仿，增速将低于3%。近三年来，航运细分市场严重分化，集运、干散货运、液货运输、特运等领域都经历或正在经历各自的“高光或没落”，客运在经历“寒冬”后逐步显现出积极迹象。未来，经济增速偏弱，海运增量有限，叠加突发事件，航运市场细分领域需求不均将成为常态。
2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，该增幅是上一轮高峰后最大的增幅，使得全球活跃产能利用率站上新高度，大致测算达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三季度的数值10年来首次突破800点，印证了当前产能的紧张程度。
上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来，造船新产能扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量处于下行通道。
中国船舶工业行业协会认为，新造船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向“供应端”，即产能释放的深度决定了年度市场的高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同。从这一点上看，未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定也极为关键。